Сравнительный обзор SIMEX EXTREME TREKKER и INTERCO Super Swamper TSL / SX.

Вместе со стремительным развитием внедорожного движения появились владельцы полноприводных автомобилей, в планы которых не входит езда только лишь по глинистому или болотистому бездорожью. Кому-то требуется резина, серьезно увеличивающая внедорожные качества автомобиля, при этом хорошо

чувствующая себя на дорогах общего пользования.

К примеру, серьезно развилось такое направление активного отдыха, как автопутешествия или экспедиции. В подобных мероприятиях очень сложно заранее спрогнозировать ситуации, в которые может попасть

автопутешественник. Это могут быть и буреломы, и размытые оползнями дороги, глубокие колеи, каменные завалы, в общем, все что угодно. Но, при этом не исключается и тот факт, что основные и самые длительные пробеги будут все-таки по дорогам общего пользования. Путешествия это хорошо, но не будем забывать об

охотниках и рыболовах, которые сегодня испытывают серьезные проблемы в выборе мест охоты или рыбалки. Зачастую, до него приходится проехать несколько десятков или даже сотен километров, прежде чем удастся воспользоваться своим внедорожником по прямому назначению. Ниже я расскажу вам о двух достаточно популярных покрышках SIMEX EXTREME TREKKER и INTERCO Super Swamper TSL / SX в виде сравнительного обзора.

Начнем с краткого знакомства.

INTERCO Super Swamper TSL / SX

Interco TSL/SX – достаточно известная покрышка из семейства Super Swamper. Со слов производителя, покрышки Super Swamper TSL / SX были разработаны для использования в тяжелом бездорожье, в частности, на каменистых почвах и скалах.

Мало кто обращал внимание на уникальность этой модели, а таковая есть и эти уникальные свойства серьезным образом отличают покрышки этого семейства от других конкурентов. Помимо оригинального рисунка протектора, Super Swamper TSL / SX могут похвастаться и уникальным строением корда. Диагонально уложенный корд, представляет собой бутерброд из нейлоновых и полиэстровых кордов. При этом, зоне протектора уложено шесть слоев корда, а в зоне боковин покрышки уложено четыре слоя корда. В результате получилась покрышка с высокими физико-механическими свойствами в зоне протектора и относительно мягкими, но в тоже время стойкими к порезам боковинами. Опять же, стоит отметить, что подобное оригинальное решение положительно сказалось на работе покрышки при низком давлении. При всей ее, на первый взгляд «дубовости», свойственной большинству «зубастых» покрышек с диагональным кордом, Super Swamper TSL / SX хорошо реагирует на снижение давления. В итоге получилась относительно мягкая, в тоже время износостойкая покрышка с приемлемым уровнем шума на дорогах общего пользования.

В некоторых крупнокалиберных моделях Super Swamper TSL/SX используется десять слоев корда в зоне протектора и шесть слоев в боковинах.

Во внедорожном мире Interco Super Swamper TSL/SX хорошо зарекомендовали себя как резина на все случаи жизни. Агрессивный протектор с большим расстоянием между шашками и ярко выраженными боковыми грунтозацепами, уникальная конфигурация шашек позволяют легко перемещаться на Super Swamper TSL /SX практически по любым покрытиям.

Из опыта эксплуатации Super Swamper TSL/SX:

Хорошо «плющится» под весом внедорожника типа УАЗ, Jeep Wrangler;

Значительно повышается проходимость на низком давлении (0.3-0.5 Атм.

Хорошо проявил себя на слабонесущих грунтах;

Очень не плохо катится по мокрому и сухому асфальту;

Как это было ни странно, но Super Swamper TSL/SX не потерял своих боевых качеств в зимних условиях. При температуре ниже -20 Градусов он не дубеет и достаточно уверенно (для резины класса MUD-Extreme) движется по льду; Super Swamper TSL/SX неплохо проявил себя в Триале, на резко пересеченном рельефе с крутыми склонами. Бокового сноса практически не возникает;

На мягких грунтах TSL/SX позволяет допускать мелкие ошибки в работе с педалью газа (по мосты зарывается не сразу).

SIMEX EXTREME TREKKER.

SIMEX EXTREME TREKKER – это самая популярная внедорожная резина класса MUD-Extreme, которая продолжает удерживать пальму первенства на протяжении последнего десятилетия!

Это достаточно жесткая покрышка, обладающая высокими физико-механическими показателями устойчивости к повреждениям. Резина не боится проколов сучками и острыми камнями.

Изначально производитель позиционировал SIMEX EXTREME TREKKER как резину для глинистого и каменистого бездорожья. Полевые независимые испытания, которые проводились в средней полосе России, показали, что EXTREME TREKKER хорошо проявил себя в работе на сухих грунтах, снежной целине, раскисших глинистых почвах, глубоких колеях от лесозаготовительной техники.

Если собрать все бесчисленные отзывы от владельцев автомобилей, которые эксплуатировали эти покрышки по всей территории России и подытожить одной фразой: «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины».

Из опыта эксплуатации SIMEX EXTREME TREKKER:

Стоит отметить и тот факт, что SIMEX EXTREME TREKKER неплохо ведет себя на дорогах общего пользования. Для покрышки класса MUD-Extreme, EXTREME TREKKER достаточно уверенно передвигается по мокрому и сухому асфальту в диапазоне скоростей от 0 до 90 км\ч с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом.

Обладая направленным рисунком протектора, EXTREME TREKKER гораздо эффективней работает вперед. Особенно это заметно на раскисших подъемах. На глинистых почвах, благодаря уникальному углу атаки боковых грунтозацепов, колесо гораздо меньше, чем его конкуренты из класса MUD-TERRAIN,

«замыливается», и при правильной работе педалью газа легко самоочищается.

По глине SIMEX EXTREME TREKKER реально едет и в конкуренты ему годятся разве что покрышки от сельскохозяйственной техники.

Учитывая специфику любой резины с направленным протектором, стоит иметь ввиду, что на скользких грунтах, машина чуть хуже держит прямолинейное движение, особенно в поворотах. При движении вдоль раскисших колей, покрышка с направленным рисунком протектора склонна к сползанию в сторону уклона.

Для среднестатистической езды в лесных массивах по колеям, бревнам, грейдерам и каменистым почвам, автомобилю весом до 1.8 тонны достаточно рабочего давления колес 1.2 Атм. – передняя ось и 1.0 Атм. – задняя ось.

При температуре ниже -20 Градусов, практически не дубеет, но по гололеду едет крайне плохо;

На мягких грунтах SIMEX EXTREME TREKKER не прощает ошибок и в случае ошибок в работе с педалью газа, сразу сажает внедорожник на мосты.

Более подробно о специфике шин можно прочитать в статье «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины».

Ниже, я попытаюсь отметить достоинства и недостатки двух соперников INTERCO Super Swamper TSL / SX и Simex EXTREME TREKKER и относительно друг друга. 

INTERCO Super Swamper TSL / SX и Simex EXTREME TREKKER – достоинства и недостатки.

Доступность в продаже.

Предположим, что ездовые качества двух конкурентов удовлетворяют нашим потребностям и нас в вопросе выбора интересуют их применяемость относительно предлагаемых типоразмеров.

Признаться честно, определить, кто из двух конкурентов в данном пункте явно лидирует сложно. Прежде всего проблемность выбора заключается в принципиальных различиях по типоразмерам между двумя тестируемыми. При всем их изобилии, Super Swamper TSL / SX пересекается с Simex EXTREME TREKKER только в размере 36 Дюмов. В остальном, оба конкурента абсолютно разные.

Ниже приведены таблицы размерности для обеих покрышек.

INTERCO Super Swamper TSL / SX

Simex EXTREME TREKKER

Из выше приведенных таблиц пытливый читатель сразу поймет, что по представленным типоразмерам, Super Swamper TSL / SX в основном - это широкая покрышка. Даже в самом скромном, по внешнему диаметру размеру, Super Swamper TSL / SX имеет ширину 10.5 Дюймов и это минимум в данном семействе. Абсолютно противоположно обстоят дела у Simex. Большинство покрышек Simex из семейства EXTREME TREKKER узкие и по ширине колеблются диапазоне от 9.5 до 10.5 Дюймов.

Подытожим второй пункт.

Если брать за основу среднестатистический внедорожник с минимальным уровнем подготовки (в большинстве случаев это: туристы, охотники, рыболовы, работники лесных и др. хозяйств, начинающие джиперы), предпочтение в данном случае имеет смысл отдать покрышкам от компании Simex.

Рассмотрим пример установки колес на наиболее распространенные в нашей стране внедорожники Нива и УАЗ. На Ниву с минимальными капиталовложениями по тюнингу можно установить покрышки Simex с типоразмером 29х7.5х15 (16) с использованием дисков штатного или близкого к штатному вылета. В случае установки более широкой резины потребуются диски с большим вылетом, серьезные вмешательства в конструкцию подвески или резка колесных арок крыльев.

Теперь ставим «серьезные» колеса на УАЗ. Для штатного УАЗ(а) без проблем подходят колеса в типоразмерах внешним диаметром от 29до31 Дюйма и шириной от 7.5 до 9.5 Дюймов с использованием дисков штатного или близкого к штатному вылета. В случае установки более широкой резины, потребуются диски с большим вылетом, серьезные вмешательства в конструкцию подвески или резка крыльев.

Во всех остальных случаях более широкие покрышки подойдут либо внедорожникам зарубежного производства, либо внедорожникам отечественного производства, но с серьезными изменениями конструкции подвески и кузова. Как говорилось выше, Super Swamper TSL / SX покупается джиперами для конкретных целей и задач, а это специальные автомобили и бюджеты на тюнинг.

Итог этого пункта таков – если вам требуется увеличить проходимость вашего внедорожника без серьезных капиталовложений на дополнительный тюнинг, имеет смысл обратить внимание на покрышки компании Simex.

Ездовые качества Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER.

Вот мы подобрались к самому важному моменту нашего обзора.

Если честно, сравнивать покрышки с одинаковым назначением достаточно проблематично. Безусловно, различия есть, но они в большинстве случаев относительны, т.к. мы имеем дело с покрышками концептуально разных типоразмеров.

Конструктивные особенности.

По конструкции оба конкурента Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER одинаковы, это бескамерные диагональные шины. Разница заключается только в организации протектора. SIMEX EXTREME TREKKER имеет направленный рисунок протектора, а Interco Super Swamper TSL / SX ненаправленный. Со слов производителей, в основе конструкции покрышек используется нейлоновый корд. Разница конструкции покрышек отличается только в специфике укладки слоев корда. У покрышек компании Simex слои корда (а их шесть) уложены диагонально по всем поверхностям покрышки. У компании Interco, слои корда уложены в зоне протектора шестью слоями, а по боковинам покрышки четырьмя. В некоторых версиях, для увеличения прочности корда производители применяют комбинированные бутерброды из нейлоновых и

арамидных слоев (Simex) и нейлоновых и полиэстровых слоев (Interco). Подобные решения позволили серьезно усилить корд покрышек от порезов и образования грыж при больших механических ударных нагрузках. Стоит отметить и тот факт, что использование высокотехнологичных синтетических материалов в конструкции корда позволило сократить вес покрышки.

Так какое же решение лучше? Кто из производителей прав? Что лучше шесть сплошных слоев корда или комбинации? И здесь объективно сказать сложно. Оба решения конструкции покрышек двух производителей имеют право на жизнь. Решение компании Interco с использованием укладки разного количества слоев корда позволило получить мягкие боковины, но в тоже время, чтобы дополнительно защитить боковины от порезов, пришлось наращивать мощные боковые грунтозацепы, а это дополнительный вес.

Компания Simex пошла классическим путем, равномерно уложенные шесть слоев, позволили получить крепкие и устойчивые к порезам боковины, но это решение не лучшим образом сказалось на специфике работы покрышки при низких давлениях (она неохотно плющится под весом легкого внедорожника).

Езда по дорогам общего пользования.

Прежде чем прокомментировать данный пункт, хочу сразу предупредить, что EXTREME TREKKER и Super Swamper TSL / SX – это резина класса «MUD-Extreme» и если любая резина этого класса, хоть как-то едет по асфальту, это уже хорошо. Посему в данном пункте я буду говорить о специфике покрышек с учетом их классовой принадлежности.

В данном пункте имеет смысл отдать свое предпочтение Super Swamper TSL / SX, и тому есть аргументированные объяснения. На асфальте Interco Super Swamper TSL / SX порадовал сравнительно малым уровнем шума и хорошей курсовой устойчивостью. По всей видимости, это результат работы крупных шашек грунтазацепов в центральной зоне протектора. Но, не будем забывать о том, что покрышки семейства Swamper TSL / SX в большинстве случаев широкие, поэтому не лишены недостатков связанных с чувствительностью к колеям и уклону дорожного полотна. На мокром асфальте Super Swamper TSL / SX способен уверенно двигаться в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/час, при этом динамично разгоняться и интенсивно тормозить. На дорогах общего пользования при резких маневрах и поворотах, боковина с высоким профилем не подламывается, тем самым, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля.

Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля составила 80-90 км/ч. Давление в покрышках при езде по асфальту 2.0-2.2 Атм.

Далее рассмотрим поведение на асфальте SIMEX EXTREME TREKKER.

В отличие от своего конкурента, EXTREME TREKKER на асфальте ведет себя менее уверенно и катится более шумно. По уровню шума EXTREME TREKKER(у), конечно, тяжеловато конкурировать с покрышками из класса «MUD-TERRAIN», но вот в сравнении со своими прямыми конкурентами, из класса «MUD-Extreme», шумом он акцентирует на себе внимание значительно меньше. По дорогам общего пользования езду на EXTREME TREKKER(е) можно назвать терпимой. На мокром и сухом асфальте на EXTREME TREKKER(е) достаточно уверенно можно передвигается в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/ч, с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом. Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля в длительных забегах по асфальту, составила 70-80 км/ч.

В отличие от Super Swamper TSL / SX, EXTREME TREKKER не любит резких маневров и скоростных проходов крутых поворотов. В поворотах боковые шашки подламываются. Назвать эту особенность серьезным не достатком нельзя. EXTREME TREKKER – это, прежде всего, грязевая резина и выступающие части протектора ей нужны для эффективной езды по бездорожью.

Стоит отметить, что более узкие покрышки, которые преобладают в семействе EXTREME TREKKER, гораздо меньше реагируют на колеи и уклон дорожного полотна.

Езда вне дорог общего пользования и бездорожье.

В данном разделе явное превосходство двух конкурентов относительно другу друга определить сложно. Незначительные различия проявляются в каких-то частных случаях и иногда могут быть компенсированы внешним диаметром или шириной покрышки. Ни для кого не секрет, что на проходимость внедорожника влияют огромное количество факторов. Перечислять их все я не буду, по этому поводу есть много статей и информации на тематических Интернет ресурсах.

Начнем с самого распространенного бездорожья в нашей стране – лесные массивы и езда по колеям.

Колея.

В данной дисциплине явного лидера нет. Оба конкурента достаточно уверенно чувствуют себя при езде в глубокой колее. Благодаря внушительным грунтозацепам и активной работе рулем, автомобиль способен некоторое время ехать в колее лежа на мостах.

Если перевести один из важных пунктов «выход из колеи по ходу движения» в цифры по пятибалльной системе, я бы дал обоим конкурсантам по 3.5 балла. 

Недостатком Super Swamper TSL / SX является его ширина, которая не позволяет маневрировать. У EXTREME TREKKER(а) свои недостатки, свойственные всем покрышкам с направленным рисунком протектора. Но в отличие от своего конкурента, где EXTREME TREKKER не может сходу зацепиться и выйти из колеи, он замечательно прогрызает в глубоких стенках выход на свободу. Вообще, EXTREME TREKKER иногда называют «Фрезой», там, где он не может проехать с ходу – он пропиливает новую дорогу. К сожалению (а может и к счастью), подобными землеройными повадками, Super Swamper TSL / SX похвастаться не может.

Хочу напомнить, что в колеях лучше всего ведет себя узкая резина. Широкая резина с любыми вариантами протектора и классовой принадлежности в колее едет отвратительно и лишает вас каких бы то ни было вариантов маневров (на широкой резине в колее возможна езда только прямолинейно, как по рельсам).

Лесные массивы.

К езде в лесных массивах я отношу езду с преодолением скользких пней и бревен, стойкость к повреждениям.

Что касается повреждений, здесь оба тестируемых достойны уважения. Чтобы порвать боковину подобных покрышек, это надо постараться. Перемещаясь по лесным дорогам с колеями и буреломами на EXTREME TREKKER и Super Swamper TSL / SX я больше переживал за бензобаки, тормозные трубки и некоторые элементы подвески.

Езда с преодолением скользких бревен и пней, мне показалась более уверенной на Super Swamper TSL / SX. Возможно, в данных ситуациях сказывается как рисунок протектора, так и сцепные свойства покрышки на низких давлениях. Но, подобные преимущества Swamper TSL / SX были замечены только в тех случаях, когда бревна преодолевались под небольшими углами и по ходу движения автомобиля. В остальных случаях, когда требовалось перемахнуть через пень или бревно под прямым углом, явного превосходства у соперников относительно друг друга замечено не было.

Глина.

На протяжении десятилетия EXTREME TREKKER не перестает подтверждать свое превосходство среди внедорожных покрышек в глинистых почвах и его по праву называют «Королем Глины». Можно сказать с полной уверенностью, что в данной дисциплине EXTREME TREKKER побеждает своего конкурента с явным превосходством. Не смотря на это, стоит сделать некоторые пояснения.

EXTREME TREKKER – в глине замечательно едет вперед.

Благодаря точно рассчитанному направленному протектору, EXTREME TREKKER хорошо самоочищается. Он способен ехать вперед, даже если на первый взгляд бока протектора полностью забиты. Но, что касается езды задом, как и у любой резины типа «Елка», протектор плотно забивается и самоочищаться отказывается. После тесного знакомства с EXTREME TREKKER(ом) я понял - эти покрышки созданы для того, чтобы уверенно тащить внедорожник по глине, любят мощные двигатели или хорошую низовую трансмиссию. При езде EXTREME TREKKER хорошо откликается на педаль. Поддал газу, протектор очистился, EXTREME TREKKER везет дальше, как буд-то у него открылось второе дыхание.

Interco Super Swamper TSL / SX в этой же дисциплине ведет себя более сбалансировано. Обладая не направленным протектором, Super Swamper TSL / SX способен ехать как вперед, так и назад и самоочищаться. Super Swamper TSL / SX, в отличие от своего сильного конкурента, прощает больше ошибок при езде по раскисшему суглинку. Но, реально ехать, при этом эффективно самоочищаться Super Swamper TSL / SX способен только на низких давлениях. Накаченный Swamper в раскисшей глине сразу превращается в бублик. К сожалению, достаточно часто так бывает, что некоторые достоинства способны превращаться и в недостатки. На низких давлениях, пятно контакта протектора Swamper TSL / SX значительно увеличивается, что для уверенной езды по раскисшим суглинкам нежелательно.

Езду по глине на Super Swamper TSL / SX можно описать в двух словах - сдулся в нули и тапка в пол.

Напомню, что возможности внедорожной резины при езде по глинистым почвам серьезно зависят от их ширины. В большинстве случаев, узкая резина в раскисшей глине работает намного эффективней.

Склоны.

Номинация «подъем наверх» полностью принадлежит EXTREME TREKKER(у). Благодаря направленному протектору, EXTREME TREKKER либо заберется наверх, прогрызая дорогу, либо зароется где-то ближе к вершине. В данном случае, прежде чем атаковать какую нибудь горку или затяжной склон, нужно рассчитать возможности вашего внедорожника, оценить характер почвы и выбрать правильный скоростной режим.

Как уже говорилось выше, те или иные достоинства в разных условиях иногда могут превратиться и в недостатки. Главным недостатком, на который я настоятельно рекомендую обращать внимание при езде по склонам на EXTREME TREKKER(е) – это боковое скольжение. Особенно эту особенность нужно учитывать, когда вы проезжаете склон после дождей. Любая направленная резина склонна к боковому скольжению и эта особенность присуща даже зубастому EXTREME TREKKER(у).

При езде по раскисшим склонам старайтесь избегать движения в диагональных направлениях. Если машину потащило в боковое скольжение, попробуйте выровнять траекторию движения строго в сторону склона, интенсивно работая педалью газа.

В номинации «подъем наверх» Super Swamper TSL / SX уступает EXTREME TREKKER(у). Опять же, в отличие от EXTREME TREKKER(а), Swamper TSL / SX, имея не направленный уникальный рисунок протектора, практически не склонен к боковому скольжению. Эти свойства позволяют Super Swamper TSL / SX уверенно чувствовать себя на склонах при движении в диагональных направлениях (в вариантах подъема, спуска и параллельного движения). Стоит напомнить, что наиболее эффективно Super Swamper TSL / SX начинает работать на низких давлениях.

Слабонесущие грунты и болота.

Признаться честно, что на снегу, что на песке или ковровом болоте, Simax EXTREME TREKKER ведет себя не лучшим образом. Основной недостаток покрышек семейства Simex, это скудный ассортимент типоразмеров, из которых можно было бы выбрать для своего боевого коня широкие тапочки. Во всех вышеописанных случаях, главным фактором проходимости является минимальное давление на грунт. Этого «чудо-фактора» можно добиться за счет диаметра и ширины колес. Не менее важным в данном случае будут и свойства покрышек на низких давлениях, когда за счет понижения давления покрышка «плющится», тем самым увеличивая пятно контакта с грунтом. Учитывая специфику конструкции корда покрышек семейства Simex (они у нас диагональные), на низких давлениях серьезного прироста в увеличении площади пятна контакта мы не получим. Эта особенность свойственна всем покрышкам с большим количеством диагонально уложенных слоев корда.

Вот тут то и пригодилось уникальное строение корда Interco Super Swamper TSL / SX. При снижении давления, эти покрышки значительно увеличивают пятно контакта! Опять же, стоит напомнить, что линейке Swamper TSL / SX представлены в основном широкие покрышки разных калибров.

Из всего выше описанного можно сделать несколько выводов:

1). Для автомобиля обутого в Simex EXTREME

TREKKER стоит избегать езды по ковровым болотам. Если все-таки ковров не

избежать, нужно четко оценить степень риска и глубину преодолеваемого болота на случай, если ковер будет порван.

Super Swamper TSL / SX в данном случае ведет себя гораздо уверенней, главное не забывать правильно выбирать давление.

2). Езда по снегу на покрышках EXTREME TREKKER предполагает

полное погружение в снежный наст. Вы будете двигаться, пока у вашего

внедрожника будет сцепление с твердой поверхностью, и двигаться уверенно.

Super Swamper TSL / SX, за счет большего пятна контакта, позволяет встать на снежный наст и уверенно двигаться без полного погружения до твердого грунта.

3). Песок.

Газовать на EXTREME TREKKER(е) и сильно сдуваться бессмысленно. Возможно движение только в натяг, избегая пробуксовок.

Super Swamper TSL / SX за счет большего пятна контакта снова на коне! При снижении давления, на песке Super Swamper TSL / SX чувствует себя гораздо увереннее. В любом случае, движение по песку должно быть плавным и без пробуксовки.

Во всех перечисленных случаях, без хорошей низовой трансмиссии езда на слабонесущих грунтах с участием зубастых колес большого диаметра практически не возможна.

Не смотря на выше описанные проблемы, джиперы ездят на Симексе по болотам, снегам, пескам. И достаточно успешно. Для супер подготовленных внедорожников придется использовать колеса EXTREME TREKKER 36 дюймов (максимально возможные по внешнему диаметру в продуктивной линейке Simex).

Что касается покрышек семейства Super Swamper TSL / SX, в их линейке выбора среди широких тапочек гораздо больше!

Как вы уже поняли, явный фаворит в данной номинации Super Swamper TSL / SX.

Интенсивная езда по пересеченной местности.

В данном разделе нет победителей и побежденных. Оба конкурента способны достаточно быстро перемещаться по пересеченной местности (раскисшие и сухие, заснеженные грунтовые дороги). Безусловно, учитывая специфику организации протекторов Super Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER, у каждой покрышки есть свои особенности.

Ниже, я опишу особенности каждой покрышки на грунтовых дорогах при одинаковых условиях, когда покрышки были накачены до 2 атм.

EXTREME TREKKER, направленная резина с ярко выраженными боковыми грунтазацепами. На скользких покрытиях, как любая направленная резина, EXTREME TREKKER склонен к боковому скольжению. Если ваш автомобиль (в частности его подвеска) позволяет интенсивно двигаться по пересеченной местности, EXTREME TREKKER позволяет разгоняться и уверенно двигаться до 70 км/ч. На заснеженных покрытиях, склонность к боковому скольжению будет полезной для прохождения крутых поворотов. На раскисших дорогах, с выбором оптимального скоростного режима я был бы максимально осторожным, в противном случае автомобиль может уйти в неуправляемый занос.

Super Swamper TSL / SX – ненаправленная резина, со специфичным протектором. Swamper TSL / SX, способен достаточно быстро передвигаться по пересеченной местности и позволяет разогнаться до 80 км\ч (если это позволяет подвеска автомобиля). На сухих грунтах и гравии хорошо держит прямолинейную траекторию. На раскисших или слегка смоченных дождиком полевых дорогах, при интенсивной езде стоит быть осторожным. Широкая покрышка, с большими шашками протектора склонна к заносу!

Итоги.

Итак, пора подводить итоги.

Как вы уже поняли, явные преимущества покрышек относительно друг друга не очевидны. На номинацию «универсальные покрышки на все случаи жизни», лучше всего подходят Simex EXTREME TREKKER. По соотношению цена-качество-доступность в продаже, Simex EXTREME TREKKER вновь вне конкуренции.

Но, если вам потребуются покрышки для уверенного и бескомпромиссного движения по камням, асфальту, снегу, песку или ковровому болоту и бюджет на подготовку вашего внедорожника не ограничен, имеет смысл все-таки обратить внимание на Interco Super Swamper TSL / SX.

Оба экземпляра достойны покупки и смогут послужить вам верой и правдой. Как покрышки для длительных экстремальных экспедиций Simex EXTREME TREKKER и Interco Super Swamper TSL / SX, это оптимальный вариант, как по цене, так и по их реальным возможностям.

Внимательные читатели наверняка заметят, что я не прокомментировал еще две особенности этих покрышек (езда по камням и зимние условия эксплуатации: лед, зимняя дорога). Что касается езды по камням, лично у меня реального опыта эксплуатации этих колес в подобных условиях нет. Могу в данном случае только предположить, что EXTREME TREKKER может оказаться более цепким парнем, на каменистых почвах т.к. центральная часть блока протектора более мягкая (с мелкими шашками протектора). На крупных камнях, благодаря своим сцепным свойствам на низких давлениях, пальму первенства перехватит Super Swamper TSL / SX.

Что касается зимних условий эксплуатации - любые внедорожные покрышки, любой классовой принадлежности, производителя, рисунка протектора на гололеде ведут себя плохо и непредсказуемо. Посему совет прост и не оригинален – для езды зимой лучше иметь комплект специализированной зимней резины или цепей противоскольжения.

На этом я заканчиваю свой обзор.

С уважением,

Всеволод Фомин, команда «Формула4х4».

Амортизаторы "Плаза" для УАЗ (часть1).

В нашем сегодняшнем обзоре мы затронем острую и весьма наболевшую тему, которая не дает покоя  большинству владельцев внедорожников отечественной марки УАЗ.  Если точнее, то поговорим мы о подвеске УАЗ Хантер и улучшении его  ходовых качеств, как на дорогах общего пользования, так и на бездорожье.

Как не крути, а «Козел», он же в современном воплощении, УАЗ Хантер – был, есть и будет самым массовым и самым бюджетным борцом с тяжелым бездорожьем в России. Вот и мы два года назад неожиданно стали счастливыми обладателями этого породистого проходимца. Почему неожиданно? В воскресный день прочитали новость, что УАЗы с брезентовым верхом снимают с производства. Недолго думая, обзвонили автосалоны Москвы и уже вечером, под закрытие одного из них оформляли документы на покупку. Увидели мы нашего нового друга в день выдачи, после завершения всех формальностей. Вот так скоро в нашем полку прибыло и можно было смело говорить, что у нас не автопарк, а табун диких скакунов, в котором гарцуют молодой козлик (УАЗ Хантер) и матерый Олень (Great Wall Deer).

С первых километров езды на новом Хантере стало понятно, что штатная заводская подвеска пойдет под замену в первую очередь.  Любое, пусть даже не значительное торможение сопровождалось клевком и раскачкой морды, а динамичная работа рулем влекла за собой серьезные крены кузова. Полевые испытания окончательно расстроили. На проселочной дороге, которую мы используем для тренировок и тестовых испытаний настроек подвески Оленя с разными вариантами покрышек, молодой «Козел» показал себя крайне печальным. Там, где на пожилом Great Wall Deer  (Олене) можно уверенно двигаться в диапазоне скоростей 60-80 км/час, УАЗ Хантер не смог преодолеть скоростной барьер в 40. И дело здесь не в моторе или трансмиссии (дури у современного УАЗа хоть отбавляй), проблема была в подвеске, предполагающей движение стокового УАЗа по проселку в режиме “чуть быстрей черепахи”. Это, пожалуй, единственное разочарование, которое было испытано по выезду из автосалона.

Для тех, у кого возник вопрос, о каких “ходовых качествах” Оленя говорилось выше, прилагается фото для ознакомления.

  

Вернемся к УАЗу.

С подобными повадками необъезженного скакуна мы были не согласны. Подвеска стала первым этапом в модернизации «парнокопытного».  

Так как в устройстве и обслуживании УАЗа мы тогда были абсолютными нулями, начали, как и большинство начинающих УАЗоводов, шерстить тематические форумы в поисках «легких решений».  Эх, чего только там не советовали, чем только не пугали…  В активных темах, посвященных доработке подвески УАЗа, нам пророчили скорую кончину штатных заводских пружин и рессор, советовали установить амортизаторы от автомобилей Газель, Газ 53, Toyota Land Cruiser  разных серий и мастей. Но, это все пол беды. В большинстве случаев, люди советовали что-то, даже не вникая в суть вопроса.  Что-то из серии: «Поставь себе амортизаторы от ГАЗ 53 и будет тебе счастье!» (с) или «Поставь себе амортизаторы от Газели» (с).  И эти советы были адресованы человеку, который хотел поставить хорошие амортизаторы на стандартный автомобиль, взамен заводским. Потом оказывалось, что у товарищей, которые предлагали вышеописанные решения, были далеко не стандартные полноприводники.  Лифт подвески, силовые бамперы, лебедки и громадные колеса серьезно меняли сущность авто. Бывало, что для автомобиля на передней пружинной подвеске советовали решения от рессорной. Однако из десятков страниц Интернет форумов, кое-что было взято на заметку. Об этом расскажем позднее.  

Общение со спортсменами из мира Ралли-Рейдов, Спринтов и Автокросса обычного, доступного и универсального решения тоже не дало. Спортсмены использовали сложные подвески на восьми амортизаторах с регулировками жесткости, или специально подобранные комплекты от компании Bowler. Спустя месяц  в голове был полнейший винегрет. В итоге,  решили взять паузу, осмотреться, «переспать с проблемой» и на трезвую голову к чему-то прийти. 

Холодным зимнем вечером лучшим решением интересного времяпрепровождения для заядлого автомобилиста является прогулка по автомагазину. В одном из крупных центров автозапчастей  мы долго изучали весь ассортимент амортизаторов для УАЗ(ов) разных производителей. Возможно,  излишне громко и эмоционально обсуждали образцы, представленные на витрине, что в какой-то момент к нам подошел совершенно не знакомый человек из числа покупателей и сказал следующее:

«Берите амортизаторы от Газели!» (С).

На что мы ему ответили:

«Мы не собираемся лифтоваться»(С).

Наш ответ совершенно не смутил незнакомца и он с ходу парировал:

«Все равно будете…»(с) и с ухмылкой матерого специалиста растворился в витринах.

Этот диалог был той самой точкой кипения, когда окончательно возмутила ситуация с «добрыми советчиками». Покупать мы ничего не стали, вышли на улицу и увидели следующую картину. Возле нашего новенького Хантера, стоял джип того самого человека, который не зная темы, рекомендовал что-то посторонним.  Автомобиль не имел ничего общего с нашим Хантером, кроме марки производителя и некоторых черт силуэта кузова. Стало казаться, что единственным решением могло бы быть приобретение импортных амортизаторов с регулировкой параметров жесткости. Стоимость не пугала, это был бы самый простой вариант решения проблемы, но это не наш путь. Мы решили стать инициаторами создания подвески для УАЗа, которую бы смогли без проблем повторить другие УАЗоводы.

Уже на следующий день были найдены контакты большинства дистрибьюторов и представителей компаний, производящих элементы подвески для автомобилей. С нашей стороны были разосланы письма с просьбой принять участие в подборе оптимальных по показателям амортизаторов для ульяновского внедорожника.  К сожалению, наши письма и звонки остались без внимания. 

Компания СПАЗ«Плаза».

Совершенно случайно мы осознали, что незаслуженно забыли о Российском производителе амортизаторов, компании «Плаза». Продукция СПАЗ «Плаза» нам известна на протяжении более 10 лет. В начале двухтысячных годов амортизаторы «Плаза» были установлены на наших автомобилях: BMW 325 E36, взамен амортизаторов Bilstein Sport и Toyota 4Runner, взамен оригинальных. Скажем больше, на амортизаторах от компании «Плаза» в 2007 году наш боевой  «Олень» (Great Wall Deer) совершил автопробег «Москва – Алтай – Москва»! Это 10 тысяч километров, из которых 4 тысячи были пройдены по степям, горам, грейдерам и строящимся федеральным трассам без асфальтового покрытия. Во всех вышеперечисленных случаях амортизаторы «Плаза» не разочаровали. Единственной причиной отказа использовать их в дальнейшем на нашем «Олене» была сложность приобретения. В те времена в свободной продаже «Плазы» для Тойоты не было, продавались они в единственном месте в Москве и не всегда были в наличии.

На следующий день я связался с представительством компании «Плаза». На другой стороне линии ответил милый женский голос. Меня внимательно выслушали, прониклись проблемой, сказали что ситуация не стандартная и требует участия специалистов. По началу подумал, что меня корректно «слили», но ровно в назначенное время мне действительно перезвонили и никто ни будь, а специалист опытного производства. Первое общение носило скорее ознакомительный характер. Я обрисовал суть своей головной боли, выслушал проблемы, которые испытывала компания «Плаза» по поводу рекламаций на собственную продукцию из-за не корректного использования владельцами автомобилей УАЗ (в числе наиболее часто встречавшихся претензий были и амортизаторы для Газели).  Не смотря на то, что у “СПАЗ “Плаза” есть своя спортивная команда по Ралли-Рейдам и в компании работают люди со спортивными разрядами по автоспорту, Трофи-Рейды и специфика подготовки автомобилей к ним для инженеров компании была не понятна.  По итогам часового телефонного разговора мы нашли точки соприкосновения и договорились о сотрудничестве. Инженер – это звучит гордо! Два инженера, пусть даже из разных профессиональных направлений, всегда найдут общий язык. Им стал язык цифр. С нашей стороны инженеры компании «Плаза» ждали четкое техническое задание по автомобилям из мира Трофи-Рейдов. «Плаза», в свою очередь, планировала выпуск линейки амортизаторов с новыми характеристиками для внедорожников, и наша информация могла бы лечь в основу разработки.

Первым, с чего мы начали формировать техническое задание, стала работа по сбору статистических данных:

            наиболее популярные и часто используемые марки внедорожных колес (покрышки, диски);

            вес среднестатистических колес в зависимости от их типоразмера (колеса в сборе, резина-диски по отдельности);

            наиболее популярные варианты лифта УАЗа (бюджетные и не бюджетные);

оптимальные и часто используемые варианты лифта подвески в зависимости от используемых колес (высота лифта и изменение линейных ходов подвески);

            среднестатистический вес дополнительного внедорожного оборудования, которое используют джиперы в зависимости от уровня подготовки внедорожника (лебедки, троса, силовой обвес и т.д.);

            часто используемые, не стандартные упругие элементы подвески для  подготовки внедорожников к соревнованиям, экспедициям, охоте-рыбалке;

            вес часто используемых агрегатов при доработке внедорожников в зависимости от предполагаемых задач и конфигурации подвески (моторы, мосты).

На вышеописанную работу в общей сложности было потрачено порядка двух месяцев. Все четко фиксировалось и заносилось в протокол сбора данных.

По окончанию процесса проблема, с которой столкнулась компания «Плаза» (по рекламациям) прояснилась. Если вникнуть в ее суть, имея статистику, даже самый отдаленный от мира автомобилестроения человек поймет, что серьезный прирост массы колеса к расчетной неподрессоренной массе автомобиля, рассчитанной заводом изготовителем авто, приведет к нестабильной работе узлов подвески. Многие тюнеры  в принципе не задумывались о том, с какими неведомыми силами они столкнулись, бездумно модернизируя свои  УАЗы.

Вот пара примеров.

Стандартный вес колеса (внешним диаметром 29 Дюймов), которое устанавливается на конвейере завода, составляет 28 кг.

Вес колеса (внешним диаметром 31 Дюйм) с родным заводским штампованным диском и установленной на него зубастой, внедорожной резиной без доработки авто (без лифта кузова или подвески, резки колесных арок), составляет 35 кг.

Итого: прирост неподрессоренной массы на одну ось  - 14 кг.

Другим распространенным и бюджетным решением «злобной» внедорожной резины среди УАЗоводов является установка тракторной модели ФБЛ 160. Вес подобного колеса, в зависимости от используемого диска, колеблется от 50 до 55 кг (а иногда и больше).

Итого: Если считать по минимуму, получается прирост неподрессоренной массы на одну ось аж  44 кг. Безусловно, во-втором случае речь идет о неизбежной доработке автомобиля (лифт подвески с заменой амортизаторов и беспощадной резке элементов кузова).  Плюс, вторым примером хотелось показать, какие серьезные разбеги по весам колес встречаются во внедорожном мире!

Теперь рассмотрим вариант тюнинга УАЗа с установкой силового обвеса и дополнительного оборудования (силовые металлические бампера, багажники, лестницы, лебедки). Среднестатистический вес переднего силового бампера с кенгурином составляет 20 кг, к нему добавим лебедку весом 30 кг (все вместе получится 50 кг). В случае с установкой заднего силового бампера и калиткой под запасное колесо мы получим прирост массы порядка 20-30 кг (бампер + разница в весе не стандартного колеса относительно заводского). 

Еще один часто встречающийся вариант тюнинга, когда на пружинной подвеске (УАЗ Хантер или Патриот) снимают передний стабилизатор поперечной устойчивости, мотивируя это увеличением ходов подвески и плавности хода. Чем это чревато не трудно догадаться. Помимо ухудшения устойчивости авто на дороге, меняются показатели упругости подвески на сжатие, а в критическом положении подвески (разжатом), когда колесо весит в воздухе, вся нагрузка (вес моста и колес) приходится на шток и уши амортизаторов!  Об этом моменте мы тоже поговорим позднее.

Плюс, часто меняют «гражданские» мосты типа «Тимкен» или «Спайсер» на «Военные» редукторные мосты, которые по весу больше на 25 кг, при этом продолжают использовать штатные амортизаторы.

Ну и последний пример, когда вместо задней рессорной подвески устанавливается пружинная подвеска или подвеска на А-образном рычаге. Здесь преследуется идея добиться больших ходов, а амортизаторы подбираются по принципу «Длинна в сжатом» и «Длинна в разжатом» положениях. А как быть с вектором направления штока амортизатора и его направлением в крайних положениях колес? На длинно-ходовых подвесках, наши зарубежные коллеги обычно используют вместо втулок сферические шарниры (ШС).  

Сюда же нужно обязательно добавить еще одно часто встречающееся заблуждение владельцев внедорожников, которые используют зубастую резину в повседневной жизни.  Покрышки класса MUD-Extreme, в силу специфики рисунка протектора, достаточно быстро изнашиваются на дорогах общего пользования. Бытует мнение, что при избыточном давлении в покрышках, колесо катится на центральных дорожках и тем самым наиболее важные и «злые» боковые грунтозацепы изнашиваются меньше (в некоторых случаях было замечено улучшение в управляемости автомобиля и падение расхода топлива). Как вы понимаете, ни о каком соблюдении рекомендаций  от завода изготовителя речи не идет. В большинстве случаев, подобная практика эксплуатации автомобиля ведется с колесами большего диаметра и веса, а сами колеса при избыточном давлении представляют собой дубовые бублики. Эти нестандартные факторы так же пагубно влияют на работу подвески в целом.  

Ознакомившись с вышеперечисленным, несложно догадаться, почему у производителей возникают проблемы с продукцией для Ульяновского внедорожника. И сравним все это с тем, какой тюнинг проводится на легковых автомобилях. Ситуация получается с точностью до наоборот. Если речь идет о доработке ходовых качеств легкового автомобиля (хорошая управляемость, устойчивость на дороге, скоростные характеристики), подвеска (дорожный просвет) занижается или устанавливаются элементы подвески с более «жесткими» характеристиками, замена колес сводится к установке легких колесных дисков большего диаметра с низкопрофильными покрышками. Разбег по параметрам неподрессоренной массы относительно заводских расчетов незначительный, следовательно, и проблем у элементов подвески с дальнейшими рекламациями гораздо меньше.

По окончанию сбора статистических данных по подготовке, эксплуатации УАЗов вся информация была передана специалистам опытного производства компании «Плаза». Нам же оставалось ждать результата и первых опытных образцов для дальнейших ходовых испытаний.

Вторая часть обзора будет полностью посвящена ходовым испытаниям подвески УАЗ Хантер и вариантам тюнинга.

С уважением,

Всеволод и Сергей Фомины, команда «Формула4х4».

Тверская Земля 2012.

Так уж получилось, что с нарушением всех спортивных регламентов, 3 Этап Чемпионата МО перенесли на дату проведения Чемпионата Тверской Области. Их организаторам является легендарный клуб «Лебедушка», под предводительством Евгения Павлова. Безусловно, этот факт возмутил приличное количество спортсменов-трофистов, которые участвовали сразу в двух Чемпионатах разных областей. К сожалению, консенсуса с организаторами Чемпионата МО найти неудалось, посему большинство спортсменов, которые участвовали в двух Чемпионатах, приняли решение, не смотря на потерю зачетных баллов в Чемпионате МО, ехать в Тверь к «Лебедушке». Подобный факт, лишний раз подтверждает безупречный авторитет этого клуба, который на протяжении многих лет проводит одни из самых интересных и сложных соревнований по Трофи-Рейдам в России. Команда «Формула4х4» не осталась в стороне и приняла решение бойкотировать 3й Этап ЧМО, без боя уступив лидирующие позиции соперникам, участвовать двумя экипажами в Чемпионате Тверской области. Итак, 16-17 Июня вблизи деревни Красный Пахарь, Тверская область, состоялось внедорожное соревнование «тверская Земля». Базовый лагерь находился в живописном месте на берегу реки Медведица. Место, безусловно, замечательное, но что нас сразу насторожило, неподалеку, в десяти километрах от базового лагеря, замечено одно из самых крупных болот центрального региона, да и всей европы, Оршинский Мох. Зная организаторов не понаслышке, мы заподозрили, что отдельные участки трасс пройдут и по этим глухим, заболоченным местам.К сожалению, по приезду в лагерь мы поняли, что будем участвовать не в полном составе. Так уж получилось, что штурман экипажа Евгения Ильина на Ниве, принять участие не смог. Несмотря на этот печальный факт, мы приняли решение участвовать двумя машинами, а Сергею Фомину предстояло выполнять функции штурмана за двоих. Задача была, прямо скажем, не из легких, учитывая сложность соревнования.16го Июня в 10.30 у палатки ОРГов состоялся брифинг, на котором Евгений Павлов комментировал трассу соревнования, отвечал на вопросы и высказывал свои рекомендации. Как показала практика, к рекомендациям Евгения лучше относиться серьезно и внимательно слушать его от начала и до конца.

По окончанию брифинга мы окончательно потеряли все надежды найти помощника Сергею и в составе трех человек, на двух машинах выдвинулись в сторону точки старта.

Всего на прохождение соревновательной трассы предлагалось 11 часов контрольного времени. В зачете Стандарт, где мы были заявлены, было всего 12 контрольных пунктов. 11 часов на 12 точек недвусмысленно дало понять, что трасса будет сложной…

В точке старта были выданы координаты КП, которые мы забили в наши навигационные системы. На карте было видно, что две из 12 точек находились как раз в районе Оршинских Мхов, на болоте…. Хмм, Стандарт и точки на болоте? Мы решили не рисковать и начать собирать КП на суше, а болотинки оставить напоследок, если останется время, т.к. от них ничего хорошего смысла ждать не было.

Первый КП, вернее заход на КП между болотинами и плотным лесным массивом мы искали достаточно долго. Почти час мы крутились на местности в поисках объездов болотин и обход был найден. Пока мы крутились и пытались зайти на КП с тылу, через лес, соперники нашли проход с асфальта и через поле.

К моменту нашего появления, на нашем первом КП уже копошились несколько участников. Вскоре к ним присоединились и мы. То была водная точка, дерево вокруг которого была вода глубиной по пояс и с притопленым лесом на дне. У автомобилей категории Стандарт дорожный просвет не большой, именно поэтому все не тонули в грязи, а садились брюшком на бревна или пни, прятавшиеся под водой.

Нам, как и всем остальным, не удалось избежать этой участи и УАЗ, который шел первым, повис на бревнах в метре от КП.

Оставшийся метр пришлось преодолевать с помощью ручной лебедки. Выход с КП был не менее сложным, пришлось дергать УАЗ несколькими динамическими стропами, общей длиной почти 50 метров. Вслед за УАЗом к КП стала пробираться наша вторая машина, которая повисла на бревнах ровно в том же месте, что и УАЗ. Разница была только в том, что пороги с нижней частью двери у Нивы были под водой и водичка при открывании двери весьма активно начинала поступать в салон.

После взятия первого КП мы обнаружили, что УАЗ потерял переднюю блокировку моста (оторвало бревнами пневмо-магистраль) а Нива разбортировала колесо и нахватала под обод приличное количество мелких палок и коры. Пневмосистему передней блокировки восстановить в полевых условиях УАЗу не удалось, Ниве колесо пришлось заменить на лысую запаску.

Остальные КП, кроме двух, находились в лесных массивах с глубокими колеями и буреломами. Мы оказались в своей стихии и поехали собирать точки в штатном режиме и без особых проблем. По пути следования, время от времени получали не значительные повреждения кузовных деталей и отрывли все навесное оборудование, которое хоть как-то выступало за габариты кузова.

 

Спустя пять часов зачетного времени большинство КП было взято, и теперь нам предстояло добрать последние два, те, которые находились на ковровых болотах. 

Признаться честно, для нас это был стресс, так как зачет Стандарт в нашей внедорожной практике, еще ни разу не «гулял» в обязательном порядке по ковровым болотам и опыта в этом вопросе с новыми машинами у нас не было. 

Два контрольных КП оказались действительно на болоте, в километре друг от друга. Когда мы подъехали к предполагаемому месту выхода на «ковер», там вовсю уже ковырялись гораздо более подготовленные машины, с большими колесами и лебедками. У нас все было гораздо скромней… 

К КП предлагалось два выхода из леса и оба они представляли собой крайне глубокие для стандартных машин броды с перепаханным илом и подводными засадами в виде мощных корней. В течении 20 минут мы проводили разведку местности и состояния ковра в районе точки. Долго присматривали траектории подхода и дальнейшего отхода, ведь по ковру из травы можно было ехать лишь один раз. При пересечении колеи, по которой недавно проходила машина или любое другое транспортное средство, автомобиль проваливается и начинает рвать притопленную траву. Чтобы не создавать проблем другим участникам, которые с трудом пытались выползти на сушу, один заход к болоту мы решили оставить. Нам достался второй, с глубоким бродом, узким проходом и корнями на дне. Покурили, подумали, выгрузили на берегу все, что можно было отковырять и выложить из салона, тем самым облегчить автомобиль, сдули колеса, морально собрались с духом – рванули! 

Ниже, я приведу текст моего сообщения, которое я опубликовал на сайте организаторов. Думаю, оно вам понравится… )))

«Скажу и я немного по поводу Тверской Земли.

В очередной раз убедился, что клуб «Лебедушка» это команда профессионалов! Порадовала организация лагеря, оперативная работа на регистрации и тех комиссии, участие сотрудников Полиции. 

Ну и, безусловно, трасса!!!! Если честно, я не предполагал, что на стандартной машине, зажатой по подготовке регламентом РАФ, я выкачусь на ковровое болото… ))

Конечно, тащить две машины по этой трассе с участием одного штурмана было, мягко говоря, тяжеловато. 

К слову, для тех, кто интересовался судьбой нашего экипажа. К точке на ковре мы вышли последними. Брод перед выходом на ковер мы прорубились за час, плотно висели на корнях и пнях. Когда вышли на траекторию к точке и собирались выкатываться на ковер, к точке подлетела куча квадров и с криками «Ептить, это не наша точка!», вокруг нее крутанули пятаков и перепахали все варианты отхода. Назад пути у нас уже не было. Мы понимали, что теперь у нас проблем прибавится, но все-таки поползли к точке. На ковер вышли без трапов и спокойно подъехали к точке за пару минут.

Назад траектории были перепаханы и мы решили уйти вглубь болотины, по дальней траектории развернуться, но, к сожалению, попали на старые колеи с прошлых годов и успешно зарылись. Назад вышли на ручной лебедке, цепляясь за дерево с точкой. Лебедка тяжелая, 32Х20 (вес лебеды и вес троса). В болоте с такой лебедкой и вдвоем работать было крайне проблематично. Тянешь на себя рычаг и сам уходишь под ковер. ))) Решили стартануть с траков назад и где-нибудь развернуться поближе к лесу, но когда

тронулись один алюминиевый трап ушел под брюхо и сработал как якорь. В результате остановились и засели прямо на точке. Лебедкой зацепиться было уже не за что. На протяжении нескольких часов пытались цепляться за все, что торчит поблизости, но кустики и мелкие деревья отказывались нас спасать. До леса длинны тросов не хватило. В результате в зачетное время мы уже не укладывались, начали готовиться к ночевке. В то время, к нам прорывался наш дружище на Ниве и залип в километре от нас. Лебедка ручная у него была, но троса не хватало, т.к. все удлинители он оставил нам. На удачу, решили звякнуть Жене Павлову, т.к. вспомнили, что он курсировал на своем УАЗе где-то поблизости. Удача повернулась к нам передом - Женя взял трубку, сказав, что он не совсем поблизости, но постарается нам помочь. Пока мы ждали Женю, решили развести костер и немного согреться, т.к. в болоте накупались по полной. Как закончилось зачетное время, нам отзвонились ОРГи и спросили как у нас дела, и почему мы не финишировали (было приятно, что о нас кто-то помнит). Ближе к 11 часам, Женя выпрыгнул непонятно откуда как «черный плащ», и вытащил нас на сушу. Нам пообещали, что по дороге к лагерю выдернут и нашего друга на Нивке. Все уехали, Женя отзвонился, что за напарника на Ниве можно не переживать, мы досушились, загрузили шмурдяк в машину и поползли в лагерь. Ехали недолго, через километр плотно засели в колее. Колеи к тому времени напахали уже нереальные. Мы вновь размотали лебедку, начали выползать и непонятно откуда из леса к нам вышли два фонарика. Это были ребята из Дмитрова, которые разложились на котлете в километре от нас. Ребята случайно увидели свет и решили подойти. Вспомнили, что ОРГи помимо нас, переживали за пропажу Дмитровского экипажа. Отзвонились ОРГам и сообщили, что за Дмитровских так же можно не переживать, они нашлись и скоро приползут сами. Мы выдали ребятам бензину с компрессором, они нас угостили круассанами с кашей и тушенкой. Постояли, вытащили наш УАЗик, ребята пошли запускать свой чудо-аппарат, а мы продолжили прорубаться в сторону лагеря. Прикольно, где еще вот так ночью можно встретить боевых товарищей, поесть круасанов, и поболтать по поводу гонки… ))) Ребята сказали, что как только запустят машину, нас догонят и помогут нам добраться до лагеря. Для связи друг с другом мы дали им один мобильник. Потом мы еще пару раз плотно залипали в колеях, махали лебедкой и ближе к полтретьего, когда залипли на дороге к коровнику в очередной раз, увидели позади фары нашихтоварищей. Последний километр нас тащили на веревке.

В лагерь вернулись двумя машинами в районе четырех утра.

Потом дружно засели у нас в лагере, поели, попили, дальше не помню, меня срубило, очнулся через пару-тройку часов. 

Вот такая вот история экипажа с бортовым номером 034 категории Стандарт.

Признаться честно, у нас был выбор куда ехать. Могли поехать на ЧМО, дату проведения которого перенесли на дату «Тверской Земли» и были у нас хорошие результаты и могли бы еще оторваться по очкам от конкурентов. НО, уж что точно никто из нас не жалеет, что поехали в Тверь! Мы не финишировали, но получили гигантский опыт и море положительных эмоций! Было приятно видеть вокруг себя достойных соперников! Понравилась тяжелая, но проезжабельная трасса! Новые знакомства!

От лица экипажа 034 хочу искренне поблагодарить клуб «Лебедушка», Евгения Павлова за настоящий Трофийный праздник! Мы к вам по возможности приезжаем и всегда уезжаем с огромным и бесценным призом – опытом!

Спасибо вам и всем соперникам из зачета «Стандарт» - у вас тоже было чему поучиться.

p.s. На УАЗ сел относительно недавно, для себя понял что это – машина «Неубивашка». Оторвали все, что можно было оторвать, полные мосты водицы, карданы в узлы, обратно дошел своим ходом 300 км. Спасибо Ульяновскому автозаводу! 

p.p.s. Спасибо товарищам из зачета квадро, а то бы мы не познакомились с Дмитровскими ребятами и не встретили вместе замечательного рассвета в живописных местах «Тверской Земли».

Ну и напоследок хочется поблагодарить за поддержку наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix".

С уважением, 

Всеволод Фомин.  

Спортивная команда «Формула4х4» приняла участие в I этапе кубка TRIAL GROUP по ДЖИП-ТРИАЛУ.

10 Июня 2012 года, экипажи команды «Формула4х4» приняли участие в 1 этапе кубка TRIAL GROUP по Джип-Триалу.
Организатором соревнования выступила Объединение Экстремального офф-роуда TRIAL GROUP. Место проведения - Московская область, Щелковский район, карьер вблизи г. Щелково.

Соревновательная трасса представляла собой резкопересеченную местность с грунтовым покрытием. Всем участникам предстояло пройти четыре секции с контрольными воротами за определенный отрезок времени.
Более подробную информацию о специфике проведения соревнований по Джип-Триалу можно ознакомиться на сайте организаторов TRIAL GROUP.
На первом этапе от команды «Формула4х4» были представлены два автомобиля УАЗ Хантер и Нива.

 Непосредственно перед стартом соревнования пошел сильный и продолжительный дождь, который моментально усложнил и без того непростую трассу. Суглинок намок, и даже пешком забраться на склоны стало проблематично. А уже через полчаса здесь должны были проезжать автомобили, маневрируя между деревьями. Увы, этот каприз природы внес свои коррективы, и оба экипажа команды «Формула4х4» оказались не в выигрышном положении. УАЗу предстояло конкурировать на узкой трассе, изобилующей плотно растущими деревьями, с Судзуки Джимми, которые и по размерам, и по весу гораздо меньше. А Евгению Ильину на Ниве, предстояло отчаянно сражаться с раскисшими склонами, ведь на это соревнование его автомобиль был обут в мелкозубастую шоссейную резину. На всем протяжении соревнования УАЗу было тесно, а Ниве - очень скользко.

Несмотря на все сложности, малый опыт участия в подобных дисциплинах, ребятам удалось в итоге занять третье и шестое места.
Спортивная команда «Формула4х4» благодарит организаторов за мероприятие! Участие в таких дисциплинах как Джип-Триал, это бесценная школа, которая серьезно помогает нам в Трофи-Рейдах.

Не будем забывать и о наших бойцах! Поздравляем экипаж Всеволода и Сергея Фоминых, а так же Евгения Ильина с заслуженными 3 и 6 местами!
Не забываем и про наших спонсоров.
p.s. Хочется поблагодарить за поддержку наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix".

2й Этап Чемпионата МО по Трофи-Рейдам.

19 мая 2012 года два экипажа команды «Формула4х4» приняли участие во 2-м Этапе Чемпионата Московской Области по Трофи-Рейдам.

Организатором соревнования выступил внедорожный клуб «ЕгорыЧхЧ», г. Наро-Фоминск. Место проведения Московская область, Наро-Фоминский район. Экипажи команды «Формула4х4» выступили в зачетной категории «ТР0». Категория "ТР0"- серийные полноприводные автомобили без подготовки или минимально подготовленные для преодоления умеренного бездорожья, использование электрических и механических лебедок запрещено. Для наших экипажей этот этап был знакомством с клубом «ЕгорыЧхЧ». До последнего момента никто не представлял возможностей организаторов в подготовке мероприятий и соревновательных трасс, поэтому все готовились к самому худшему. В машины был загружен весь возможный арсенал джиперов, от топоров с лопатами до мощных ручных лебедок. Мы готовы были строить мосты, пробивать новые дороги, осушать болота. ))) В лагере мы появились непосредственно в день проведения соревнования. Буквально с колес мы прошли регистрацию и медкомиссию, без проблем и каких бы то нибыло проволочек. Порадовало дружелюбное и внимательное отношение ОРГ(ов) ко всем возникшим с нашей стороны вопросам. По окончанию регистрации, мы переместились для дальнейшей подготовки в лагерь наших боевых друзей с Интернет ресурса «Уазбука». К слову скажем, что в этом году один из экипажей команды «Формула4х4», вошел в сборную команду «Уазбуки». За нее выступают экипажи и с других дружественных внедорожных клубов, решившие поддержать всеми любимый Интернет ресурс, посвященный марке УАЗ.

По окончанию всех подготовительных работ плавно переместились для прохождения тех. Комиссии. По окончании все автомобили остаются в закрытом парке до объявления старта соревнования. За сорок минут до старта, всем участниками были выданы корнеты с координатами контрольных точек. На наш взгляд это правильное решение, которое позволяет еще до старта в спокойной обстановке изучить специфику расстановки КП, проработать стратегию и проложить маршрут, по которому в дальнейшем предстоит проехать. По окончанию брифинга был дан старт. Первыми стартовали более подготовленные категории, мы вслед за ними. Трасса. Трасса соревнований оказалась динамичной. Не смотря на то, что заявленный квадрат соревнований был 5х5 км, для нашей категории было достаточно много длительных и скоростных перегонов. За первые полчаса зачетного времени мы уже взяли четыре из 12ти контрольных точек. Уровень сложности первого куста с КП нам показался слишком легким и более достойным класса «Полироль» - для паркетников и серийных автомобилей, только что выехавших из автосалона. В тот момент мы мчались на всех парах к КП-1, который находился на ручье, с мыслью, что после первых разминочных точек нас ждет реальная заруба. В общей сложности на взятие этой точки мы потратили не больше 15ти минут. В основном, оно было потрачено на маневры в узком ручье. По окончании соревнования мы поняли, что это был самый сложный КП на нашей трассе.

Рассказать о чем-то еще запоминающемся не получается. Все остальные КП были легкими, без проблем могли быть взяты паркетником на шоссейной резине. Собственно, это продемонстрировали нам две барышни на новом Мерседесе МЛ, которые решили попробовать себя в соревнованиях по Трофи-Рейдам. Из 12 предложенных организаторами контрольных точек, девушки взяли 9ть, тем самым обеспечив себе заслуженное второе место в клубном зачете. Мы, в свою очередь, прошли трассу, на которую давалось 8мь часов зачетного времени за два часа. Второй экипаж нашей команды приехал позже нас с интервалом в одну минуту. По памяти запомнилась только борьба наших двух экипажей, которые между собой выясняли, кто быстрее едет, быстрее думает и не совершает ошибок. На всем протяжении соревнования мы ожесточенно соперничали друг с другом, то и дело передавая майку лидера. ))) В итоге наше соперничество вылилось в два призовых места - первое и второе в зачетной категории ТР0. Итоги. По окончанию соревнования организаторы устроили развлекательную шоупрограмму с участием рок-команд и местных байкеров. По поводу творчества рокеров мнения среди джиперов разделились. ))) Лично нам понравилась работа звукорежиссера, который смог в полевых условиях добиться более-менее приемлемого звука и одна команда, в которой выступала в качестве вокалистки барышня с достойными вокальными данными. ))) В любом случае, за старания ОРГов сделать 2й этап Чемпионата праздником, большое спасибо! Что касается трассы, организаторы явно недооценили возможности спортсменов, перестраховались, вследствие чего сами КП получились не сложными. Но, надо отдать должное, трасса ТР0 делалась с умом и логикой. Учитывая тот факт, что зачетная категория ТР0, это некий «бобровый спецназ», лишенный всех привилегий, которые есть у старших категорий (лебедки, большие колеса, лифт подвески и т.п.), если мы не можем проехать там где проезда нет – мы его построим! Для участников категории ТР0 мастерить мост через овраг или ручей – это обычное дело. Этого факта ОРГи к сожалению не учли, решили нас пощадить и поставили все КП на ручьях и болотах таким образом, что мы в засадные места, собственно и не съезжали. Если бы КП стояли на других сторонах ручьев, буквально в двух метрах, результаты могли бы быть другими. В любом случае, это соревнование было знакомством спортсменов с ОРГами. Теперь все о возможностях друг друга знают. Думаем, в следующий раз клуб «Егорычхч» нам предложит совершенно другую соревновательную трассу. Теперь главное: От нашего экипажа хотим поблагодарить организаторов соревнования, клуб «Егоры4х4». Опять же, хочется поблагодарить команду клуба «Автопробег4х4» за профессионально проведенное судейство и тех. Инспекции. p.s. Хочется поблагодарить команду «УАЗбуки» за поддержку и сплоченность! А так же, Интернет портал «УАЗбука», наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix". Информационного партнера - журнал и интернет-портал «Уазимут». Поздравляем наш второй экипаж команды «Формула4х4» Евгения Ильина, Максима Жихарева с заслуженным подиумом. Отдельно хочется поздравить Максима Жихарева с удачным дебютом, он принимал участие в соревновании по Трофи-Редам впервые! Ребята, ждем от вашего экипажа высоких результатов в дальнейшем! С уважением, экипаж №110, Всеволод Фомин «Молодчик» и Сергей Фомин «RuffRider».

«Большие Гонки 2012» мини отчет.

29 Апреля 2012 года два экипажа команды «Формула4х4» приняли участие в соревновании по трофи-ориентированию «Большие Гонки – Поехали».
Организатором соревнования выступил внедорожный клуб «Trophy-Club». Место проведения граница Владимирской и Московской областей, Киржачский район.
Соревнование проводилось среди зачетных категорий:
Зачетная группа «Стандарт», «Туризм» - свободное GPS-ориентирование
Зачетная группа "Супертуризм"- линейное ориентирование с последовательным взятием точек.
Зачетная группа ATV. Свободное GPS-ориентирование.
Экипажи команды «Формула4х4» выступили в зачтенной категории «Стандарт».
Категория "Стандарт"- серийные полноприводные автомобили без подготовки или минимально подготовленные для преодоления умеренного бездорожья, с размером шин не более 32 дюймов (согласно маркировки), использование лебедки запрещено.
На протяжении многих лет, соревнования внедорожного клуба «Trophy-Club» представлялись как одни из самых тяжелых и сложных соревновательных трасс Московской области, преодоление которых было под силу только матерым джиперам с хорошо подготовленными боевыми автомобилями. В этом году, «Trophy-Club» не изменил своим традициям и предложил десяти часовую гонку по болотистым и резкопересеченным местностям.
Не смотря на репутацию «Трофи-Клуба», как организатора «жестких» соревнований, участников собралось не мало. Для большинства спортсменов это было первое соревнование недавно начавшегося внедорожного сезона и задачей стояло, прежде всего, обкатать свеже построенный боевой автомобиль, войти в спортивное состояние и хотя бы добраться до финиша, уложившись в зачетное время.
С подобными мыслями на соревнование «Trophy-Club(а)» приехали и мы.
Утром в день соревнований прошли коротковременные грозы, суглинок, который недавно подсох, снова превратился в скользкую субстанцию. В общем, и погода и организаторы приложили максимум усилий, чтобы соревновательная трасса получилась как всегда тяжелой и интересной!
Как говорилось выше, на «Больших Гонках», наша команда «Формула4х4» была представлена двумя экипажами Всеволод Фомин и Сергей Фомин (УАЗ Хантер), Евгений Ильин и Дмитрий Ильин (Нива).
В нашем случае, УАЗ Хантер по кличке «Зеленый» свое первое боевое крещение прошел на первом этапе кубка Московской области. Что касается Нивы, ей еще только предстояло показать свои возможности в реальном бою. Ко всему стоит добавить, что Евгению Ильину выпала более сложная задача. Ему предстояло разобраться в специфике езды на новой и минимально подготовленной Ниве, последнего поколения и новой внедорожной резине Simex Extreme Trekker, которая была приобретена за день до соревнования. И это еще не все! В экипаж к Евгению присоединился его брат Дмитрий, который волей случая заглянул погостить к брату на пару дней и впервые в жизни решил принять участие в Трофи-Рейде!
В итоге у нас получились два братских экипажа! )))
После короткого брифинга, на котором проводил инструктаж Андрей «Джеймс», предводитель клуба «Trophy-Club», мы выдвинулись на старт. Стартовая поляна находилась в нескольких километрах от лагеря. На стартовой поляне, нам выдали корнеты с координатами контрольных точек и отсекли зачетное время. Как говорилось выше, времени у нас было 10 часов и время пошло!
В общем трасса получилась достаточно сложной. Легких контрольных точек, которые можно было бы собирать одну за другой, как грибы после дождя, небыло. Везде нужно было включать смекалку и демонстрировать высокие навыки пилотажа внедорожника на пересеченной местности и слабонесущих грунтах.
Спустя четыре часа зачетного времени в нашей копилке уже была добрая половина предложенных контрольных точек. И это с учетом того, что мы на тот момент успели провести курс реанимационных работ для Нивы, после форсирования водной  преграды. При взятии КП мы набрали воды в воздушный фильтр. Фильтр был заменен на сухую и чистую ветошь.
На втором «кусте» с КП с Нивкой произошла еще одна неприятность. После принятия водно-грязевых процедур, на Ниве забился грязью радиатор и почему-то отказали вентиляторы охлаждения. Да, Нивка хорошая машина, едет хорошо, но не долго…..
На промывание радиатора и изготовления аварийной системы охлаждения мы потратили несколько часов. В итоге, в ход пошло все, что оказалось под руками. В качестве донора, выступил «Зеленый», который поделился акустическими проводами для колонок, набором клемм и выключателем. На Нивке была выведена новая эл. проводка для вентиляторов охлаждения (напрямую с аккумулятора) и установлен в салоне выключатель принудительного включения вентиляторов. Нивка снова вернулась в бой, только теперь Евгению Ильину предстояло, помимо вождения еще и отслеживать момент принудительного включения системы охлаждения.
После всех ремонтных работ мы успели собрать еще около пяти контрольных точек и финишировать в зачетное время. Наш экипаж на «Зеленом» финишировал за 15ть минут до окончания зачетного времени. Экипаж Ильиных на Ниве, решивший рискнуть и взять еще один КП, с отрывом в одну контрольную точку финишировал ровно по окончанию зачетного времени.
В итоге экипажи команды «Формула4х4» заняли призовые места в категории «Стандарт».
Экипаж Евгения Ильина и Дмитрия Ильина на Ниве – 1место с 22 контролями точками.
Экипаж Всеволода Фомина и Сергея Фомина на УАЗе – 2 место с 21 контрольной точкой.
Всего контрольных точек в нашем зачете предлагалось организаторами порядка 37ми.

Теперь главное:
От нашего экипажа хотим поблагодарить организаторов соревнования, клуб «Trophy-Club» за профессионально подготовленную трассу соревнований.
А так же, хотим поблагодарить наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix" за поддержку, помощь в подготовке и участии в соревнованиях.

С уважением, экипаж №5, Всеволод Фомин «Молодчик» и Сергей Фомин «RuffRider», команда «Формула4х4».

На Первом этапе Чемпионата МО, экипаж команды «Формула4х4» занял 2 место.

 

14 апреля 2012 года, в Коломне, стартовал первый этап Открытого Чемпионата Московской области по трофи-рейдам 2012года www.fasmo.su. Организатором первого этапа выступил клуб «Автопробег4х4» www.avt4x4.ru.

На первом этапе команда «формула4х4» была представлена одним экипажем: Всеволод Фомин «Молодчик» и Сергей Фомин «RuffRider», автомобиль УАЗ Хантер, зачетная категория ТР0 (полностью серийный автомобиль с незначительными тех. изменениями и грязевой резиной большего диаметра).

Со слов экипажа: «На первом этапе основой задачей было: изучение специфики вождения нового боевого автомобиля, на внедорожной резине Simex Jungle Trekker, оптимизация работы подвески на амортизаторах компании Plaza с новыми характеристиками, тестирование навигации на базе автонавигаторов компании Ritmix, а так же максимально возможное количество балов и финиш в зачетное время». Не смотря на незначительные поломки автомобиля, все задачи были выполнены и подтверждением тому стало почетное второе место! В ближайшее время боевой автомобиль будет восстановлен, доработан к следующему этапу, который пройдет совсем скоро, через месяц.

Спортивная команда «Формула4х4» благодарит спонсоров:

Компанию Лайерт www.layert.ru

Компанию Plaza www.plaza.spb.ru

Компанию Ritmix www.ritmixrussia.ru

За поддержку и помощь в подготовке к соревнованиям!