Усиленная подвеска УАЗ Патриот 2018 года, комплектация Off-Road.

Друзья, здравствуйте!

Сразу хочу обратить ваше внимание, что речь идет о подвеске для УАЗ Патриота 2018 с пакетом Off-Road! Если параметры вашего Патрика будут схожи, для вас данная информация будет тоже актуальна.

Быстро обозначу вводные, потом сама суть переделки.

Комплектация УАЗ Патриот Off-Road включает в себя:

1.      Лебедка Спрут (мет. Трос) – вес 50 кг;

2.      Кронштейн лебедки (весьма массивный с усилением) – около 8 кг (на вскидку);

3.      Защита рулевых тяг – около 12 кг (взвешивал лист – 8,9кг плюс кронштейны);

4.      Защита КПП и раздатки – около 15 кг (на вскидку и нагрузка на переднюю ось частичная)

В итоге, на морде стокового Патриота мы получаем дополнительный вес в районе 70 кг, плюс частичная нагрузка от защиты КПП.

Естественно, с завода Черныш был с уже изрядно подгруженной передней подвеской. Незначительные клевки морды, при интенсивном торможении - были. Так же, при интенсивном торможении наблюдалась активная работа рулем и рысканье морды. Больше всего раздражали частые пробои подвески, при прохождении острых (высоких) лежачих полицейских и технологических швов мостов и эстакад. Передок Черныша был заметно просажен, жопа естественно задрана.

Я бы не сказал, что меня как то серьёзно «обламывала» рулежка Патриота. Не смотря на пробои подвески, Патриот ехал прямолинейно и в принципе не плохо. Для спокойной и размеренной езды, такая конфигурация возможно и подошла бы, но для меня нет.

Концепция доработки Черныша (всего и вся) будет крутиться вокруг около-стокового варианта. Строить очередной шаттл (космолет) типа Лютика, не хочется, т.к. в реальной жизни наработки по его модернизации врятли кому то пригодятся (сложность модернизации и бюджет). 

Черныш – автомобиль на каждый день, с большими пробегами по асфальту и возможностью достойного пребывания в легком (туристическом) бездорожье. Для тяжелого бездорожья у меня есть Боевик. Черныш или Лютик в реальном бездорожье, Боевику не конкуренты.

Отступление от темы.

Честно говоря, на Российском рынке очень мало продавцов и производителей комплектующих, которые готовы были бы поделиться параметрами работы амортизаторов. В свое время, плотно общался с компанией «Палаза». Благодаря этой работе, остались технические наработки по подвеске для УАЗов всех модельных рядов. «Плаза» предоставляла параметры на их амортизаторы, я давал ТЗ по нагрузкам, в итоге получались хорошие продуктивные линейки для УАЗа. Но, к сожалению, завод «Плаза» сдулся и разговаривать на технические темы больше не с кем. Люди остались, возможности поубавились. Сделать в единичном экземпляре можно что угодно, только пользы для общественности не будет никакой. Повторить опыт не сможет уже никто.

Пытался общаться с производителями и дистрибуторами амортизаторов напрямую. Вроде как знаю не последних людей из этих лавок лично. К сожалению, по параметрам на свои изделия производители молчат, как партизаны. Все поют песнь, что их продукция – аналог зарубежных брендов. Заморачиваться с вычислением параметров их продукции не стал, хотя возможность имеется. Можно было бы, все параметры получить путем замеров на стенде. Но, ну его на..й!  Не хотят производители и дистрибуторы говорить на техническом языке, переживают за коммерческую тайну – ради бога

Единственным открытым для технического диспута, у меня остался один производитель – «Нева Комплект Плюс». Не буду им петь дифирамбы. Кому надо, сами узнают про них все, что захотят. Итог простой, мы нашли общий язык, мне дают доступ к технической информации и могут сделать для меня то, что мне нужно. 

Вернемся к нашим барашкам. Поднимаем Черныша с коленей!

В ближайшем обозримом будущем, на Черныше предполагается использовать тапочки размерностью 31 Дюйм. Подобное решение, влечет за собой увеличение неподрессоренной массы. Также, хотелось поднять Черныша с коленей и избавиться от пробоев подвески.

Была мысль перейти на использование более легкой лебедки. Среднестатистический лебедь, с синтетическим тросом, будет весить на 20кг легче.  Но, при увеличении веса не стандартных колес, все равно потребуются изменения в работе подвески.

Таким образом, было принято решение убивать всех зайцев одним махом.

Передние пружины были выбраны Фобос +30мм усиленные. Насколько я понял, много людей обожглось с использованием данных пружин, на стоковых Патриотах.

Стоит обратить внимание, что помимо лифта +30мм, пружины Фобос рассчитаны на дополнительную постоянную нагрузку +50кг. Этот момент очень важен. Когда я общался с моими товарищами и знакомыми, на тему планов по модернизации Черныша, мне часто слышалось мнение, что Фобосы +30 – жесткие и их пришлось снять.

Этот факт жесткости очевиден. Помимо постоянной весовой нагрузки на пружины Фобос, стоит добавить:

1.Не корректную, для данного случая, работу штатных амортизаторов;

2. Стабилизатора поперечной устойчивости;

2.  Ну и добавим ко всему этому не критичный, но все-таки важный момент - ограниченные ходы штатных амортизаторов.

Первый этап модернизации подвески Черныша – установка пружин Фобос +30 «Усиленные» и амортизаторов с измененными характеристиками.

Для демонтажа штатных и монтажа новых пружин, использовал усиленные стяжки пружин от компании Jonnesway.

При выборе рабочей длинны стяжек, немного промахнулся, т.к. не предполагал, что в Патриоте свободного места вокруг пружин мало. Болгарка решила проблему, стяжки пришлось укоротить на 10см.

Использование стяжек пружин позволяет произвести демонтаж и монтаж пружин, без откручивания тяги панара. Достаточно вывесить автомобиль на домкрате, оперившись в переднюю часть рамы, открутив тяги стабилизатора и амортизаторы. Чтобы новая пружина веселей залетала на штатное место и не клинила, в месте резинового отбойника, его желательно обработать силиконовой смазкой.

Для дополнительного роспуска хода подвески, желательно использовать дополнительный домкрат, установленный на продольной тяге.

В принципе, больше никаких условностей и хитростей нет.

Стяжки Jonnesway, без проблем справились с усиленными пружинами Фобос. Главное при работе со стяжками регулярно и обильно смазывать резьбу маслом.

При установке новых пружин, морда ощутимо поднимается вверх. Направление продольных рычагов, относительно тяги стабилизатора также изменяется.  

Для компенсации углов работы стабилизатора, заранее были изготовлены новые стойки стабилизатора - +30мм.

Ниже приведены фотографии с замерами высоты до арки и с комментариями.

Расстояние от пола до передней арки, старые пружины.

Расстояние от пола до передней арки, новые пружины.

Расстояние от пола до задней арки, старые пружины.

Расстояние от пола до задней арки, новые пружины.

Расстояние от пола до передней части порога, новые пружины.

Расстояние от пола до задней части порога, новые пружины.

Итог.

После установки усиленных пружин Фобос +30мм «Усиленные», Черныш встал по горизонту в нули. Порог и арки дверей абсолютно горизонтальны. Это конечно прикольно. Но, изменилась работа световых приборов. Стоит добавить, что при малейшей загрузке автомобиля, фары будут освещать самолеты. Конечно, для компенсации возможной перевозки грузов, желательно жопу приподнять.  В моем случае, это будет отдельная история. Решить эту проблему можно установкой проставок мост-рессора или рессора-рама, еще один вариант использование удлиненной серьги рессоры.

Если, прям совсем, понравится вид  автомобиля, когда у него порог в горизонте, придется регулировать работу фар с учетом корректора. В данном случае, регулировки корректора с завода не позволили получить нормальную засветку зоны перед автомобилем. В самом нижнем положении корректора, фары все равно лупили в небо. Благо дело, я с такой конфигурацией света проехал недолго и никого не ослепил.

Характер работы подвески. Что изменилось.

Прямолинейное движение автомобиля не пострадало, а даже улучшилось. Заметно улучшилось прямолинейное движение на асфальтовых колеях и при интенсивном торможении.

Пробоев подвески и клевков подвески больше не наблюдается.

По ощущению работы подвески, нет зубо-дробилки. Подвеска работает плотно, но на позвоночник никаких ударов не передается. Хотя меня много кто в этом убеждал. Убеждать не надо, цифры и расчеты подтвердили – все четко!

Этот характер подвески относится непосредственно к моей конфигурации, в сочетании пружин Фобос +30 «Усиленные» и однотрубных амортизаторов с компенсационными камерами. Данный тандем априори, для любителей мягкой подвески, будет казаться жестким. Я предпочитаю плотную работу подвески, чтобы постоянно мониторить состояние дорожного полотна (привычка из спорта).

От себя, для подобной конфигурации подвески, могу порекомендовать двухтрубные амортизаторы Трофи-Лифт, лифт +30мм, усилие +30%.

Для тех, кто часто и динамично катается по асфальту и предполагает изредка и недолго вваливать по грунтовым покрытиям, желательно поставить амортизаторы Трофи-Лифт с газовым подпором усилие +30%.

Для тех, кому важен комфорт, предполагается спокойная манера вождения, важна стабильная работа в низкие температуры (особенно актуально Сибирякам) – амортизаторы Трофи-Лифт, масляные (без газового подпора)  двухтрубная конструкция, усилие +30%.

Я в свою очередь продолжаю доработку подвески и перехожу назад.

На данный момент уже установлены пневмоподушки. Идет война за прокладку пневмомагистралей, установку ресиверов и стационарного компрессора.

Отчет по полной модернизации подвески появится уже по возвращению из Крыма.

Продолжение следует!

С уважением,

Всеволод Фомин,

Команда «Формула4х4».

Амортизаторы PLAZA для УАЗ (часть2).

Во второй части нашего обзора мы рассмотрим три варианта подвески для стандартного УАЗ Хантер с участием амортизаторов от компании «Плаза» - линейки «Стандарт», Sport и Extreme.

Спустя месяц ожидания первого тестового комплекта амортизаторов для нашего Хантера. к нам приехал комплект амортизаторов из серии «Стандарт». Наш автомобиль был недавно из салона, и логично было начать тестовые испытания как раз со стандартного решения подвески. 

Упаковка с амортизаторами была вскрыта через минуту после получения, прямо в стенах транспортной компании. Сразу бросилось в глаза, что это  уже не те рыжие «Плазы», которые мы пользовали много лет назад. В руки легли массивные и качественно сделанные изделия. Родство с «Плазой» прошлых лет выдавали разве что пластиковые пыльники и фирменный рыжий цвет.

Амортизаторы нового поколения для внедорожников теперь изготавливаются с применением большего диаметра трубы (50 мм) и усиленного штока (диаметр 14 мм вместо  12 мм для легковых моделей).

Амортизаторы привезены — меняем! Перед этой процедурой рекомендуем заранее позаботиться о приобретении резиновых или полиуретановых втулок, т.к. амортизаторы «Плаза» поставляются без них. Так же, на всякий случай, неплохо бы запастись металлическими втулками (для семейства УАЗов на пружинной подвеске). Как выявилось позже, на заводских амортизаторах металлические втулки намертво прикипели к резиновым и чтобы их извлечь пришлось изрядно попотеть. Хоть эта позиция и копеечная, но в магазинах встречается редко.

Резиновые втулки или полиуретан?

Коль уж мы затронули тему втулок, сразу внесем ремарку с учетом нашего опыта участия в соревнованиях по Трофи-Рейдам и «гражданской» езды на протяжении нескольких лет. Так вот, если вы планируете использовать амортизаторы на штатном автомобиле, со стандартными колесами (вариант амортизаторов «Плаза» «Стандарт»), можно использовать обычные резиновые втулки, имеющиеся в большинстве автомагазинов. В случае же эксплуатации автомобиля в экстремальных условиях (тяжелое бездорожье, быстрая езда по пересеченной местности, длительные перегоны по грейдерам, использование более тяжелых колес), советуем бросить взор в сторону полиуретановых втулок. Относительно недавно компания «Плаза» выпустила в продажу подобные изделия, адаптированные к использованию с амортизаторами собственного производства. Встречаются и втулки сторонних производителей.

Вообще, тема «резина против полиуретана» весьма остра. Сибиряки, эксплуатирующие  своих боевых коней при экстремально низких температурах, высказываются в пользу резины.  Аргументы -  полиуретан ниже минус сорока трескается. Верим им на слово… В нашем же случае, самые низкие температуры, при которых мы гонялись на соревнованиях, колебались в диапазоне  20 - 25 градусов ниже нуля. И даже после долгих и быстрых прострелов по пересеченной местности проблем с полиуретаном не было.

Выше приведена фотография резиновой втулки, которая прошла одно соревнование на стандартном автомобиле со штатными колесами. Запаса прочности полиуретановых втулок нам хватает на целый сезон (порядка 10-15 соревнований) с использованием не стандартных колес большего диаметра и веса. Мифы о «жесткости» подвески при внедрении полиуретановых втулок оставим для обсуждения «Бывалым» на интернет форумах. Очевидно же, что применение полиуретановых втулок позволило получить собранную  работу подвески, что особенно заметно при динамичной езде по грейдеру. Амортизаторы отрабатывают любые неровности четко, машина гораздо лучше реагирует на работу рулем.

И, что бы уже не возвращаться, еще пару моментов. Резиновые втулки для УАЗовских амортизаторов купить в обычной булочной все же проблематично. Иногда, продавцы магазинов предлагают вместо Уазовских резинки от Волги. На первый взгляд по размерам  схожи с УАЗовскими, но по прочности подобных аналогов хватает ненадолго.  Люфты во втулках от Волги начинаются уже спустя неделю. Поэтому как  временная замена оригиналу, могут подойти лишь резинотехнические изделия от Газели.

Установка амортизаторов.

Компания «Плаза» один из немногих производителей, кто кладет в коробку со своей продукцией инструкцию с рекомендацией по установке. Но, как показывает статистика по рекламациям, инструкцию никто не читает. Русский мужик читает инструкцию лишь когда новая вещь уже скоропостижно сломалась.  И хотя процентное соотношение думающих мужиков в нашей стране пока еще высоко, в гаражных сервисах они встречаются не часто...

В подавляющем большинстве случаев, машины обслуживаются на подъемниках, и мало кто помнит о том, что окончательная протяжка болтов крепления амортизаторов должна осуществляться под нагрузкой. Протягивать болты  необходимо на полностью нагруженной подвеске (под собственным весом автомобиля).  Какие последствия следуют за неправильной установкой и протяжкой? Амортизатор встает криво и испытывает большие боковые нагрузки, вследствие чего идет интенсивный и неравномерный износ поршня. Раньше времени появляются люфты во втулках крепления амортизатора. Можно ли определить установочный «косяк» визуально? Да, нужно обратить внимание на повреждения лакокрасочного покрытия на поверхности трубы амортизатора. «Лысины»   оставляет пластиковый пыльник штока (если, конечно, пыльник не был поврежден и изменил свою форму). 

Вспомним и ошибку тех, кто пытается самостоятельно поменять амортизатор вне сервиса и на нагруженной подвеске. Газонаполненные амортизаторы обладают серьезной выталкивающей силой, и установка на стоящем автомобиле становится затруднительной. Амортизатор постоянно пытается вытянуться больше, чем нужно.  Пока шток амортизатора вылезает, нужно успеть вставить внешнюю резиновую втулку, которая, естественно, сразу влезать желанием не горит. Народный спрей-смазка на все случаи жизни типа WD-40 – не приемлем! WD-шка «разъедает» резиновую втулку за неделю! Чтобы втулка легче залезла в ухо амортизатора, желательно использовать старый дедовский способ — мыло, ну или новомодный силиконовый спрей.

В общем, амортизаторы устанавливаем на вывешенном мосту, окончательную затяжку делаем под нагрузкой!

Тестовые ходовые испытания амортизаторов Плаза серии «Стандарт».

Асфальт и стандартные колеса.

Итак, амортизаторы установлены, можно двигаться в путь!  Первый тестовый километр был пройден на минимальной скорости (накатом) по дороге без асфальтового покрытия. И его достаточно, чтобы понять, какие серьезные изменения появились в характере работы подвески. Ушли мелкие боковые раскачки, рулевое управление на неровностях стало собранным. Выезд на асфальт, резкий старт с пробуксовкой задних колес, УАЗ стреляет без проволочек и просадки задка. Удивила плавность хода, то, как подвеска без проблем теперь глотала стыки асфальта и легкость, с которой УАЗ перемахнул  через своего первого на новых амортизаторах «лежачего полицейского». Там где мы на заводских в повороте с трудом укладывались в линию разметки при скорости чуть быстрее черепахи, на «Плазе» прошмыгнули в разы быстрей. При этом ни сильных кренов, ни судорожной работы рулем не возникло. Напоследок, мы решили проверить возможности измененной подвески при экстренном торможении. 80 км\час, резкий удар по педали тормоза, Хантер с незначительным клевком морды и покачиванием бортов стал буквально вгрызаться в асфальт! Порадовал и тот факт, что траектория движения практически не изменилась! К такому преображению Козла мы были не готовы и, были, мягко говоря, шокированы.  Внедорожные испытания переложили на следующий день. 

Бездорожье и стандартные колеса.

Первые внедорожные испытания мы провели на нашей тестовой трассе. Она представляет собой несколько километров грунтовой дороги, со сложным рельефом (колеи, ямы, трамплины).  На этой трассе мы тренируемся на протяжении пяти лет и все кочки нам как родные. Хорошо знакомая местность это именно то, что нужно для осознания изменений.  На новых амортизаторах «Плаза» «Стандарт» по пресечённой местности Хантер пошел гораздо веселей. Частые пробои подвески сменились на единичные случаи, «козление» пропало. Теперь по характеру езды УАЗ Хантер стал напоминать короткобазые рамные внедорожники зарубежного производства.  Далее последовала проверка  уже с зубастыми и тяжелыми колесами (каждое на 7 кг тяжелее).

Асфальт и не стандартные колеса.

Первый километр грунтовки показал, что характер работы на тяжелых колесах серьезно изменился. Не значительные подпрыгивания морды, чуть более жесткие отклики подвески на глубокие ямки, все эти сигналы сразу обозначили наличие более тяжелых тапочек. На асфальте, кроме менее бодрых разгонов, тяжелые колеса себя практически никак не обозначали.  В поворотах Хантер вел себя также как и со штатными колесами. даже показалось, что плавность хода стала чуть лучше. Не будем забывать, что помимо веса, увеличился и внешний диаметр колес (на целых два Дюйма). Тестовый «лежачий полицейский» был пройден уже с серьезным сотрясанием морды и подпрыгиванием задка!  Да, с такими тапочками уже не погарцевать.  Пора  лезть в грязь.

Бездорожье и нестандартные колеса.

С большими и тяжелыми колесами, средняя скорость на тестовой трассе  значительно упала. Не смотря на то, что на плавных изгибах грунтовки Хантер шел мягко, все пересечения с колеями, глубокие ямы и острые трамплины начали сопровождаться  пробоями подвески.  В тот момент мы не знали, что нам прислали специалисты компании «Плаза», первые ходовые испытания амортизаторов были как слепое тестирование. И оно показало на амортизаторы для стандартного УАЗа в заводском исполнении и на штатной резине. Эту работу компания «Плаза» выполнила на пять баллов!

Уже на следующий день, все результаты тестово-ходовых испытаний, в том числе и наши пожелания, были предоставлены Плазовцам. Ответ инженеров был достаточно сухим:  «Спасибо. Мы подумаем. Ждите».  Пока инженеры думали, мы катались на обновленном Хантере и получали удовольствие . Правда, присутствовало в нас  некое сожаление, что все хорошо, но хотелось чуть большего…

Тестовые ходовые испытания амортизаторов Плаза серии Sport и Extreme.

Спустя месяц, раздался неожиданный звонок от транспортной компании.  «Вам груз из Санкт-Петербурга. Можете забирать» (с). До транспортной компании, чтобы не стоять в пробках, было решено добраться общественным транспортом. Однако это было ошибкой, т.к. коробка, которую предстояло утащить домой, была внушительных размеров и веса. Транспортировка комплекта было целой песней! )) Вскрытие обнаружило два новых комплекта амортизаторов: желтого цвета серии Sport и малинового - Extreme.

Грядущие выходные дни обещали быть весёлыми и интересными!

Линейные размеры, ходы амортизаторов разных линеек были идентичными, но с разными характеристиками усилий.

Асфальт и стандартные колеса, амортизаторы серии Sport.

Тестовые испытания первого выходного дня были полностью посвящены амортизаторам линейки Sport. Мы уже настолько приловчились перекидывать амортизаторы, что замена по кругу составляет около 40 минут.

«Плаза» Sport установлена, и со словами: «Погнали наши городских», мы рванули на испытания.

Первый километр на «Спорте» сразу показал, что по всем повадкам наш Хантер превратился в спортивный болид. Четкая и молниеносная работа подвески в ответ на любые неровности.  Ни одного намека на крены и раскачки. Езда по асфальту отвечает  выражению «Стоит, как вкопанный».  Тестового «лежачего полицейского» мы пролетели, именно пролетели на скорости 60 км/час. Хантер его попросту «сожрал». Змейки из крутых поворотов мы проходили со все увеличивающейся скоростью, пока сами не испугались приближения порога срабатывания физического закона о влиянии центробежной силы.  Представьте себе, что вы входите в поворот 90 градусов на любой скорости, при этом вам достаточно повернуть руль в сторону поворота. На амортизаторах «Плаза» Sport вы по любому повернете, а дальше улетите или нет, будет зависть от скорости автомобиля. Ты сидишь, работаешь рулем, как в симуляторе игрушки "Need for Speed".  Очень круто, но в тоже время опасно! Не будем забывать о том, что управляем мы не спорткаром, а утилитарным внедорожником со своей спецификой: высокий центр тяжести, неидеальные развесовки по осям и внушительные неподрессоренные массы.

Бездорожье и стандартные колеса, амортизаторы серии Sport.

После асфальтовых заездов, под адреналином, мы сразу рванули на нашу внедорожную трассу. Хантер с 409(м) мотором, на амортизаторах «Плаза» Sport превратился в ураган! Летели мы по трассе с мыслью о том, что стало страшно и на отдельных участках с боле мощным и тяговитым мотором Хантер шел быстрее нашего Оленя (Great Wall Deer). Лишь там, где играли роль колеса большего диаметра, ходы, база и развесовка по осям, Олень был вне конкуренции. Чтобы вы понимали, речь уже шла о возможности подвески держать машину на грунтовке на скоростях под 80 км/час. Пробои случились от силы пару раз, а там, где скорость была избыточна, Хантер препятствия просто перелетал. Амортизаторы «Плаза» Sport дали хорошую артикуляцию на руле, позволяли укладывать машину в занос с использованием только заднего привода. В общем, на ум приходило только одно слово – огонь!

Асфальт и нестандартные колеса, амортизаторы серии Sport.

Первый километр до асфальта выявил не стабильную работу подвески в тандеме с более тяжелыми колесами. На кузов передавались жесткие удары на отбой, даже при прохождении мелких ям и кочек. Мы поняли, что данное сочетание не имеет дальнейших перспектив. Но, все же, для чистоты эксперимента, мы решили пройти все тестовые метры от начала и до конца. «Лежачий полицейский» был преодолён с сильным ударом подвески. Хантер фактический его перепрыгнул, подбросив зад. На ровном асфальтовом покрытии особых проблем не наблюдалось. Автомобиль шел уверенно, без особых проблем с прохождением крутых поворотов. Средняя скорость на асфальте в данном случае упала, т.к. Хантер вел себя не так предсказуемо, как на «легких» колесах, и рисковать мы не стали. Вот теперь то мы по настоящему поняли, что такое точные настройки подвески и на сколько важен показатель как «Вес неподрессоренной массы».

Бездорожье и нестандартные колеса, амортизаторы серии Sport.

Внедорожный тест тандема амортизаторов «Плаза» Sport и тяжелых колес был полностью провален. Жесткие удары, «козление», породило ощущение, что вместо амортизаторов стояли ломы. Практически всю трассу мы прошли в режиме «черепаха», опасаясь за нормальное состояние пальцев крепления амортизаторов и наших позвоночных дисков. 

Хочется подытожить этот пункт нашего обзора несколькими комментариями. Амортизаторы «Плаза» Sport по своим показателям полностью передают  название линейки. Использовать их в повседневной жизни мы бы не стали, т.к. комфорт тоже не маловажный фактор. Уровень же его со Спортами «на грани». Представьте себе, вы не пристегнуты, проходите высокий и острый «лежачий полицейский» на скорости. Машина проходит препятствие, слегка  дернув мордой и молниеносно возвращает ее обратно, а вы в этот момент отрываетесь от сиденья и находитесь в свободном падении. Поведение амортизаторов этой линейки сравнимо с каучуковым шаром, вроде бы не жестко, явных ударов нет, но работа подвески четкая и молниеносная. «Спорты» очень чувствительны к тем параметрам автомобиля, под которые их разработали. Ни в коем случае не стоит уходить в сторону увеличения заводских параметров веса колес и жесткости упругих элементов подвески! Пренебрегая этим постулатом, вы не достигните желаемого результата и покалечите автомобиль.  Эти амортизаторы мы отложили в стратегический запас на случай перехода в другой вид автоспорта -  Ралли-Рейды, Спринты или Автокросс. Первый и немаловажный задел на этот случай у нас уже есть.

Асфальт и стандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.

Ранним воскресным утром на нашего Зеленого (УАЗ Хантер) мы установили амортизаторы «Плаза» из линейки Extreme и выдвинулись на очередные тестовые испытания. Первый километр до асфальта не выявил никаких явных преимуществ или недостатков, в сравнение с амортизаторами из других линеек. Тестовый «лежачий полицейский» был пройден уверено, без пробоя подвески, и лишних колебаний морды. Резкие повороты проходились так же понятно и четко. Спустя двадцать минут езды на амортизаторах Extreme мы стали приходить к выводу, что они — та самая золотая середина. По ощущениям УАЗ на амортизаторах Extreme сравним с лучшими зарубежными представителями внедорожного мира. Езда на них напомнила таковую на Gelandewagen G500. Этот факт отметили все, кому довелось прокатиться на нашем Хантере и его немецком аналоге. Никаких шуток, хотите верьте, хотите нет.  Если не кривить душей, все утилитарные внедорожники, у которых имеется передний неразрезной мост, имеют схожие «болячки», и неважно, отечественного они производства или зарубежного. Разница в специфике поведения автомобилей выявляется пружинной подвеской или рессорной, а дальше следуют нюансы типа ходов подвески, ее настроек, колесной базы авто, условий предполагаемой эксплуатации и т.д. и т.п.

Бездорожье и стандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.

В след за асфальтовыми заездами, мы сразу выскочили на нашу тестовую трассу. На амортизаторах «Плаза» Extreme наш УАЗ Хантер по пресечённой местности шел играючи. Как уже говорилось выше, по повадкам эти амортизаторы вновь показали себя чем то  средним между двумя линейками «Стандарт» и Sport. В сравнении с серией «Стандарт», «Экстримы» вели себя чуть жестче и уверенней, пробоев подвески практически не было. В сравнении с серией Sport, «Экстримы» вели себя чуть мягче и комфортней. Все кочки «Плаза» Extreme поглощала вязко. Вроде бы вслед за ударом о кочку должен идти толчок, но тут он происходит вязко и с быстрым затуханием.  У нас возникло ощущение, что амортизаторы «Плаза» Extreme на заводе вместо масла набили силиконовым гелем. В поисках подходящего характерным особенностям амортизаторов «Плаза» Extreme сравнения само собой родилось выражение «Гелиевый амортизатор».

Асфальт и нестандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.

Настал момент истины, «Зеленый» обут в тяжелые внедорожные тапочки и готов пройти очередной десяток километров тестовых заездов. Первый из них сразу обозначил серьезный потенциал этих амортизаторов. Мелкие ямы и кочки проходились легко и без содроганий. Тестовый «лежачий полицейский» не выявил проблем, пробоя подвески и подбрасывания кормы. Извилистый участок дороги поглощен уверенно и достаточно быстро. Характер работы подвески с амортизаторами «Плаза» Extreme с тяжелыми колесами очень напоминал работу амортизаторов серии Стандарт с заводскими.

Бездорожье и нестандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.

Хотелось верить, что «Плаза» Extreme покажет себя достойно и в этой дисциплине. Так и получилось. Хантер, обутый в тяжелые катки шел по полевой дороге как крейсер, временами подбрасывая морду, но тотчас возвращая ее на место. Порадовал практически стопроцентный контроль за курсовой устойчивостью авто. На скользкой, заснеженной полевой дороге нам удалось разогнаться свыше 90 км\час! Наиболее пытливые читатели смогут найти это видео в сети Интернет, заснятое на одном из участков тестовой трассы.

Резюмируем довольно просто: амортизаторы «Плаза» серии Extreme оказались в нашем случае самым универсальным решением. Их возможности, которые были продемонстрированы нам на асфальте, и особенно на бездорожье легли, в основу дальнейшей подготовки нашего автомобиля к соревнованиям по Трофи-Рейдам. С подобными характеристиками подвески, на соревнованиях можно уверенно передвигаться по асфальту при длительных перегонах между квадратами соревновательной трассы и  динамично мчать по пересеченной местности.

Итог.

По результатам наших ходовых тестов, мы составили для инженеров компании «Плаза» подробный отчет, в котором прокомментировали все подмеченные нами особенности амортизаторов из разных продуктовых линеек. За базовую модель амортизаторов для модернизации подвески УАЗ Хантер и подготовки его к соревнованиям по Трофи-Рейдам мы остановились на линейке Extreme. Дальнейшим этапом тюнинга «Зеленого» нам виделось увеличение ходов и энергоемкости, усиление слабых элементов подвески. О проделанной работе мы расскажем вам в следующей части обзора.

Для тех, кому было тяжело или неохота читать весь обзор от начала и до конца, в двух словах опишем сухую выжимку.

Амортизаторы серии Стандарт - будут хорошей заменой штатных заводских амортизаторов. «Рыжая Плаза» позволит избавиться от большинства «болячек», свойственных Ульяновским внедорожникам («козление», боковые крены, не стабильное движение  на асфальте и рысканье при торможении). Серия «Стандарт» подойдет охотникам, рыболовам, людям, предпочитающим активный образ жизни, всем тем, кому требуется должный комфорт как на дорогах общего пользования при длительных перегонах, так и преодоление бездорожья в спокойном и размеренном режиме.

Амортизаторы серии Sport -  эта линейка амортизаторов специфична в сфере применения. Прежде чем ставить амортизаторы этой серии на ваш автомобиль, нужно четко понимать, в каких условиях вы предполагаете их дальнейшее использование. Линейка Sport крайне чувствительна к параметрам эксплуатации (изменение веса колес, упругости элементов подвески, веса самого внедорожника). В случае использования амортизаторов этой серии с нарушением вышеперечисленных условий, вы не получите желаемого улучшения в работе подвески и ходовых качествах вашего УАЗа в целом. Скажем больше, серия Sport не прощает бездумного использования, вследствие чего возможны повреждения элементов крепления и выхода из строя самих амортизаторов.

Амортизаторы серии Extreme - самые универсальные в использовании амортизаторы. Золотая середина между линейками «Стандарт» и Sport. Более того, прощают увеличение веса колес в большую от стандартных сторону. Мы взяли параметры этой линейки отправной точкой построения спортивной подвески для участия в Трофи-Рейдах.

P.S. В настоящее время линейки амортизаторов «Стандарт», Sport и Extreme для автомобилей УАЗ сняты с производства. Теперь для Ульяновских внедорожников предлагается только одна линейка под названием Trophy, которая выпускается в трех вариациях жесткости и величины завышения. Более подробную информацию вы сможете узнать на официальном сайте компании «Плаза» www.plaza.spb.ru   

С уважением,

Всеволод и Сергей Фомины, команда «Формула4х4».

Сравнительный обзор SIMEX EXTREME TREKKER и INTERCO Super Swamper TSL / SX.

Вместе со стремительным развитием внедорожного движения появились владельцы полноприводных автомобилей, в планы которых не входит езда только лишь по глинистому или болотистому бездорожью. Кому-то требуется резина, серьезно увеличивающая внедорожные качества автомобиля, при этом хорошо

чувствующая себя на дорогах общего пользования.

К примеру, серьезно развилось такое направление активного отдыха, как автопутешествия или экспедиции. В подобных мероприятиях очень сложно заранее спрогнозировать ситуации, в которые может попасть

автопутешественник. Это могут быть и буреломы, и размытые оползнями дороги, глубокие колеи, каменные завалы, в общем, все что угодно. Но, при этом не исключается и тот факт, что основные и самые длительные пробеги будут все-таки по дорогам общего пользования. Путешествия это хорошо, но не будем забывать об

охотниках и рыболовах, которые сегодня испытывают серьезные проблемы в выборе мест охоты или рыбалки. Зачастую, до него приходится проехать несколько десятков или даже сотен километров, прежде чем удастся воспользоваться своим внедорожником по прямому назначению. Ниже я расскажу вам о двух достаточно популярных покрышках SIMEX EXTREME TREKKER и INTERCO Super Swamper TSL / SX в виде сравнительного обзора.

Начнем с краткого знакомства.

INTERCO Super Swamper TSL / SX

Interco TSL/SX – достаточно известная покрышка из семейства Super Swamper. Со слов производителя, покрышки Super Swamper TSL / SX были разработаны для использования в тяжелом бездорожье, в частности, на каменистых почвах и скалах.

Мало кто обращал внимание на уникальность этой модели, а таковая есть и эти уникальные свойства серьезным образом отличают покрышки этого семейства от других конкурентов. Помимо оригинального рисунка протектора, Super Swamper TSL / SX могут похвастаться и уникальным строением корда. Диагонально уложенный корд, представляет собой бутерброд из нейлоновых и полиэстровых кордов. При этом, зоне протектора уложено шесть слоев корда, а в зоне боковин покрышки уложено четыре слоя корда. В результате получилась покрышка с высокими физико-механическими свойствами в зоне протектора и относительно мягкими, но в тоже время стойкими к порезам боковинами. Опять же, стоит отметить, что подобное оригинальное решение положительно сказалось на работе покрышки при низком давлении. При всей ее, на первый взгляд «дубовости», свойственной большинству «зубастых» покрышек с диагональным кордом, Super Swamper TSL / SX хорошо реагирует на снижение давления. В итоге получилась относительно мягкая, в тоже время износостойкая покрышка с приемлемым уровнем шума на дорогах общего пользования.

В некоторых крупнокалиберных моделях Super Swamper TSL/SX используется десять слоев корда в зоне протектора и шесть слоев в боковинах.

Во внедорожном мире Interco Super Swamper TSL/SX хорошо зарекомендовали себя как резина на все случаи жизни. Агрессивный протектор с большим расстоянием между шашками и ярко выраженными боковыми грунтозацепами, уникальная конфигурация шашек позволяют легко перемещаться на Super Swamper TSL /SX практически по любым покрытиям.

Из опыта эксплуатации Super Swamper TSL/SX:

Хорошо «плющится» под весом внедорожника типа УАЗ, Jeep Wrangler;

Значительно повышается проходимость на низком давлении (0.3-0.5 Атм.

Хорошо проявил себя на слабонесущих грунтах;

Очень не плохо катится по мокрому и сухому асфальту;

Как это было ни странно, но Super Swamper TSL/SX не потерял своих боевых качеств в зимних условиях. При температуре ниже -20 Градусов он не дубеет и достаточно уверенно (для резины класса MUD-Extreme) движется по льду; Super Swamper TSL/SX неплохо проявил себя в Триале, на резко пересеченном рельефе с крутыми склонами. Бокового сноса практически не возникает;

На мягких грунтах TSL/SX позволяет допускать мелкие ошибки в работе с педалью газа (по мосты зарывается не сразу).

SIMEX EXTREME TREKKER.

SIMEX EXTREME TREKKER – это самая популярная внедорожная резина класса MUD-Extreme, которая продолжает удерживать пальму первенства на протяжении последнего десятилетия!

Это достаточно жесткая покрышка, обладающая высокими физико-механическими показателями устойчивости к повреждениям. Резина не боится проколов сучками и острыми камнями.

Изначально производитель позиционировал SIMEX EXTREME TREKKER как резину для глинистого и каменистого бездорожья. Полевые независимые испытания, которые проводились в средней полосе России, показали, что EXTREME TREKKER хорошо проявил себя в работе на сухих грунтах, снежной целине, раскисших глинистых почвах, глубоких колеях от лесозаготовительной техники.

Если собрать все бесчисленные отзывы от владельцев автомобилей, которые эксплуатировали эти покрышки по всей территории России и подытожить одной фразой: «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины».

Из опыта эксплуатации SIMEX EXTREME TREKKER:

Стоит отметить и тот факт, что SIMEX EXTREME TREKKER неплохо ведет себя на дорогах общего пользования. Для покрышки класса MUD-Extreme, EXTREME TREKKER достаточно уверенно передвигается по мокрому и сухому асфальту в диапазоне скоростей от 0 до 90 км\ч с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом.

Обладая направленным рисунком протектора, EXTREME TREKKER гораздо эффективней работает вперед. Особенно это заметно на раскисших подъемах. На глинистых почвах, благодаря уникальному углу атаки боковых грунтозацепов, колесо гораздо меньше, чем его конкуренты из класса MUD-TERRAIN,

«замыливается», и при правильной работе педалью газа легко самоочищается.

По глине SIMEX EXTREME TREKKER реально едет и в конкуренты ему годятся разве что покрышки от сельскохозяйственной техники.

Учитывая специфику любой резины с направленным протектором, стоит иметь ввиду, что на скользких грунтах, машина чуть хуже держит прямолинейное движение, особенно в поворотах. При движении вдоль раскисших колей, покрышка с направленным рисунком протектора склонна к сползанию в сторону уклона.

Для среднестатистической езды в лесных массивах по колеям, бревнам, грейдерам и каменистым почвам, автомобилю весом до 1.8 тонны достаточно рабочего давления колес 1.2 Атм. – передняя ось и 1.0 Атм. – задняя ось.

При температуре ниже -20 Градусов, практически не дубеет, но по гололеду едет крайне плохо;

На мягких грунтах SIMEX EXTREME TREKKER не прощает ошибок и в случае ошибок в работе с педалью газа, сразу сажает внедорожник на мосты.

Более подробно о специфике шин можно прочитать в статье «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины».

Ниже, я попытаюсь отметить достоинства и недостатки двух соперников INTERCO Super Swamper TSL / SX и Simex EXTREME TREKKER и относительно друг друга. 

INTERCO Super Swamper TSL / SX и Simex EXTREME TREKKER – достоинства и недостатки.

Доступность в продаже.

Предположим, что ездовые качества двух конкурентов удовлетворяют нашим потребностям и нас в вопросе выбора интересуют их применяемость относительно предлагаемых типоразмеров.

Признаться честно, определить, кто из двух конкурентов в данном пункте явно лидирует сложно. Прежде всего проблемность выбора заключается в принципиальных различиях по типоразмерам между двумя тестируемыми. При всем их изобилии, Super Swamper TSL / SX пересекается с Simex EXTREME TREKKER только в размере 36 Дюмов. В остальном, оба конкурента абсолютно разные.

Ниже приведены таблицы размерности для обеих покрышек.

INTERCO Super Swamper TSL / SX

Simex EXTREME TREKKER

Из выше приведенных таблиц пытливый читатель сразу поймет, что по представленным типоразмерам, Super Swamper TSL / SX в основном - это широкая покрышка. Даже в самом скромном, по внешнему диаметру размеру, Super Swamper TSL / SX имеет ширину 10.5 Дюймов и это минимум в данном семействе. Абсолютно противоположно обстоят дела у Simex. Большинство покрышек Simex из семейства EXTREME TREKKER узкие и по ширине колеблются диапазоне от 9.5 до 10.5 Дюймов.

Подытожим второй пункт.

Если брать за основу среднестатистический внедорожник с минимальным уровнем подготовки (в большинстве случаев это: туристы, охотники, рыболовы, работники лесных и др. хозяйств, начинающие джиперы), предпочтение в данном случае имеет смысл отдать покрышкам от компании Simex.

Рассмотрим пример установки колес на наиболее распространенные в нашей стране внедорожники Нива и УАЗ. На Ниву с минимальными капиталовложениями по тюнингу можно установить покрышки Simex с типоразмером 29х7.5х15 (16) с использованием дисков штатного или близкого к штатному вылета. В случае установки более широкой резины потребуются диски с большим вылетом, серьезные вмешательства в конструкцию подвески или резка колесных арок крыльев.

Теперь ставим «серьезные» колеса на УАЗ. Для штатного УАЗ(а) без проблем подходят колеса в типоразмерах внешним диаметром от 29до31 Дюйма и шириной от 7.5 до 9.5 Дюймов с использованием дисков штатного или близкого к штатному вылета. В случае установки более широкой резины, потребуются диски с большим вылетом, серьезные вмешательства в конструкцию подвески или резка крыльев.

Во всех остальных случаях более широкие покрышки подойдут либо внедорожникам зарубежного производства, либо внедорожникам отечественного производства, но с серьезными изменениями конструкции подвески и кузова. Как говорилось выше, Super Swamper TSL / SX покупается джиперами для конкретных целей и задач, а это специальные автомобили и бюджеты на тюнинг.

Итог этого пункта таков – если вам требуется увеличить проходимость вашего внедорожника без серьезных капиталовложений на дополнительный тюнинг, имеет смысл обратить внимание на покрышки компании Simex.

Ездовые качества Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER.

Вот мы подобрались к самому важному моменту нашего обзора.

Если честно, сравнивать покрышки с одинаковым назначением достаточно проблематично. Безусловно, различия есть, но они в большинстве случаев относительны, т.к. мы имеем дело с покрышками концептуально разных типоразмеров.

Конструктивные особенности.

По конструкции оба конкурента Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER одинаковы, это бескамерные диагональные шины. Разница заключается только в организации протектора. SIMEX EXTREME TREKKER имеет направленный рисунок протектора, а Interco Super Swamper TSL / SX ненаправленный. Со слов производителей, в основе конструкции покрышек используется нейлоновый корд. Разница конструкции покрышек отличается только в специфике укладки слоев корда. У покрышек компании Simex слои корда (а их шесть) уложены диагонально по всем поверхностям покрышки. У компании Interco, слои корда уложены в зоне протектора шестью слоями, а по боковинам покрышки четырьмя. В некоторых версиях, для увеличения прочности корда производители применяют комбинированные бутерброды из нейлоновых и

арамидных слоев (Simex) и нейлоновых и полиэстровых слоев (Interco). Подобные решения позволили серьезно усилить корд покрышек от порезов и образования грыж при больших механических ударных нагрузках. Стоит отметить и тот факт, что использование высокотехнологичных синтетических материалов в конструкции корда позволило сократить вес покрышки.

Так какое же решение лучше? Кто из производителей прав? Что лучше шесть сплошных слоев корда или комбинации? И здесь объективно сказать сложно. Оба решения конструкции покрышек двух производителей имеют право на жизнь. Решение компании Interco с использованием укладки разного количества слоев корда позволило получить мягкие боковины, но в тоже время, чтобы дополнительно защитить боковины от порезов, пришлось наращивать мощные боковые грунтозацепы, а это дополнительный вес.

Компания Simex пошла классическим путем, равномерно уложенные шесть слоев, позволили получить крепкие и устойчивые к порезам боковины, но это решение не лучшим образом сказалось на специфике работы покрышки при низких давлениях (она неохотно плющится под весом легкого внедорожника).

Езда по дорогам общего пользования.

Прежде чем прокомментировать данный пункт, хочу сразу предупредить, что EXTREME TREKKER и Super Swamper TSL / SX – это резина класса «MUD-Extreme» и если любая резина этого класса, хоть как-то едет по асфальту, это уже хорошо. Посему в данном пункте я буду говорить о специфике покрышек с учетом их классовой принадлежности.

В данном пункте имеет смысл отдать свое предпочтение Super Swamper TSL / SX, и тому есть аргументированные объяснения. На асфальте Interco Super Swamper TSL / SX порадовал сравнительно малым уровнем шума и хорошей курсовой устойчивостью. По всей видимости, это результат работы крупных шашек грунтазацепов в центральной зоне протектора. Но, не будем забывать о том, что покрышки семейства Swamper TSL / SX в большинстве случаев широкие, поэтому не лишены недостатков связанных с чувствительностью к колеям и уклону дорожного полотна. На мокром асфальте Super Swamper TSL / SX способен уверенно двигаться в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/час, при этом динамично разгоняться и интенсивно тормозить. На дорогах общего пользования при резких маневрах и поворотах, боковина с высоким профилем не подламывается, тем самым, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля.

Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля составила 80-90 км/ч. Давление в покрышках при езде по асфальту 2.0-2.2 Атм.

Далее рассмотрим поведение на асфальте SIMEX EXTREME TREKKER.

В отличие от своего конкурента, EXTREME TREKKER на асфальте ведет себя менее уверенно и катится более шумно. По уровню шума EXTREME TREKKER(у), конечно, тяжеловато конкурировать с покрышками из класса «MUD-TERRAIN», но вот в сравнении со своими прямыми конкурентами, из класса «MUD-Extreme», шумом он акцентирует на себе внимание значительно меньше. По дорогам общего пользования езду на EXTREME TREKKER(е) можно назвать терпимой. На мокром и сухом асфальте на EXTREME TREKKER(е) достаточно уверенно можно передвигается в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/ч, с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом. Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля в длительных забегах по асфальту, составила 70-80 км/ч.

В отличие от Super Swamper TSL / SX, EXTREME TREKKER не любит резких маневров и скоростных проходов крутых поворотов. В поворотах боковые шашки подламываются. Назвать эту особенность серьезным не достатком нельзя. EXTREME TREKKER – это, прежде всего, грязевая резина и выступающие части протектора ей нужны для эффективной езды по бездорожью.

Стоит отметить, что более узкие покрышки, которые преобладают в семействе EXTREME TREKKER, гораздо меньше реагируют на колеи и уклон дорожного полотна.

Езда вне дорог общего пользования и бездорожье.

В данном разделе явное превосходство двух конкурентов относительно другу друга определить сложно. Незначительные различия проявляются в каких-то частных случаях и иногда могут быть компенсированы внешним диаметром или шириной покрышки. Ни для кого не секрет, что на проходимость внедорожника влияют огромное количество факторов. Перечислять их все я не буду, по этому поводу есть много статей и информации на тематических Интернет ресурсах.

Начнем с самого распространенного бездорожья в нашей стране – лесные массивы и езда по колеям.

Колея.

В данной дисциплине явного лидера нет. Оба конкурента достаточно уверенно чувствуют себя при езде в глубокой колее. Благодаря внушительным грунтозацепам и активной работе рулем, автомобиль способен некоторое время ехать в колее лежа на мостах.

Если перевести один из важных пунктов «выход из колеи по ходу движения» в цифры по пятибалльной системе, я бы дал обоим конкурсантам по 3.5 балла. 

Недостатком Super Swamper TSL / SX является его ширина, которая не позволяет маневрировать. У EXTREME TREKKER(а) свои недостатки, свойственные всем покрышкам с направленным рисунком протектора. Но в отличие от своего конкурента, где EXTREME TREKKER не может сходу зацепиться и выйти из колеи, он замечательно прогрызает в глубоких стенках выход на свободу. Вообще, EXTREME TREKKER иногда называют «Фрезой», там, где он не может проехать с ходу – он пропиливает новую дорогу. К сожалению (а может и к счастью), подобными землеройными повадками, Super Swamper TSL / SX похвастаться не может.

Хочу напомнить, что в колеях лучше всего ведет себя узкая резина. Широкая резина с любыми вариантами протектора и классовой принадлежности в колее едет отвратительно и лишает вас каких бы то ни было вариантов маневров (на широкой резине в колее возможна езда только прямолинейно, как по рельсам).

Лесные массивы.

К езде в лесных массивах я отношу езду с преодолением скользких пней и бревен, стойкость к повреждениям.

Что касается повреждений, здесь оба тестируемых достойны уважения. Чтобы порвать боковину подобных покрышек, это надо постараться. Перемещаясь по лесным дорогам с колеями и буреломами на EXTREME TREKKER и Super Swamper TSL / SX я больше переживал за бензобаки, тормозные трубки и некоторые элементы подвески.

Езда с преодолением скользких бревен и пней, мне показалась более уверенной на Super Swamper TSL / SX. Возможно, в данных ситуациях сказывается как рисунок протектора, так и сцепные свойства покрышки на низких давлениях. Но, подобные преимущества Swamper TSL / SX были замечены только в тех случаях, когда бревна преодолевались под небольшими углами и по ходу движения автомобиля. В остальных случаях, когда требовалось перемахнуть через пень или бревно под прямым углом, явного превосходства у соперников относительно друг друга замечено не было.

Глина.

На протяжении десятилетия EXTREME TREKKER не перестает подтверждать свое превосходство среди внедорожных покрышек в глинистых почвах и его по праву называют «Королем Глины». Можно сказать с полной уверенностью, что в данной дисциплине EXTREME TREKKER побеждает своего конкурента с явным превосходством. Не смотря на это, стоит сделать некоторые пояснения.

EXTREME TREKKER – в глине замечательно едет вперед.

Благодаря точно рассчитанному направленному протектору, EXTREME TREKKER хорошо самоочищается. Он способен ехать вперед, даже если на первый взгляд бока протектора полностью забиты. Но, что касается езды задом, как и у любой резины типа «Елка», протектор плотно забивается и самоочищаться отказывается. После тесного знакомства с EXTREME TREKKER(ом) я понял - эти покрышки созданы для того, чтобы уверенно тащить внедорожник по глине, любят мощные двигатели или хорошую низовую трансмиссию. При езде EXTREME TREKKER хорошо откликается на педаль. Поддал газу, протектор очистился, EXTREME TREKKER везет дальше, как буд-то у него открылось второе дыхание.

Interco Super Swamper TSL / SX в этой же дисциплине ведет себя более сбалансировано. Обладая не направленным протектором, Super Swamper TSL / SX способен ехать как вперед, так и назад и самоочищаться. Super Swamper TSL / SX, в отличие от своего сильного конкурента, прощает больше ошибок при езде по раскисшему суглинку. Но, реально ехать, при этом эффективно самоочищаться Super Swamper TSL / SX способен только на низких давлениях. Накаченный Swamper в раскисшей глине сразу превращается в бублик. К сожалению, достаточно часто так бывает, что некоторые достоинства способны превращаться и в недостатки. На низких давлениях, пятно контакта протектора Swamper TSL / SX значительно увеличивается, что для уверенной езды по раскисшим суглинкам нежелательно.

Езду по глине на Super Swamper TSL / SX можно описать в двух словах - сдулся в нули и тапка в пол.

Напомню, что возможности внедорожной резины при езде по глинистым почвам серьезно зависят от их ширины. В большинстве случаев, узкая резина в раскисшей глине работает намного эффективней.

Склоны.

Номинация «подъем наверх» полностью принадлежит EXTREME TREKKER(у). Благодаря направленному протектору, EXTREME TREKKER либо заберется наверх, прогрызая дорогу, либо зароется где-то ближе к вершине. В данном случае, прежде чем атаковать какую нибудь горку или затяжной склон, нужно рассчитать возможности вашего внедорожника, оценить характер почвы и выбрать правильный скоростной режим.

Как уже говорилось выше, те или иные достоинства в разных условиях иногда могут превратиться и в недостатки. Главным недостатком, на который я настоятельно рекомендую обращать внимание при езде по склонам на EXTREME TREKKER(е) – это боковое скольжение. Особенно эту особенность нужно учитывать, когда вы проезжаете склон после дождей. Любая направленная резина склонна к боковому скольжению и эта особенность присуща даже зубастому EXTREME TREKKER(у).

При езде по раскисшим склонам старайтесь избегать движения в диагональных направлениях. Если машину потащило в боковое скольжение, попробуйте выровнять траекторию движения строго в сторону склона, интенсивно работая педалью газа.

В номинации «подъем наверх» Super Swamper TSL / SX уступает EXTREME TREKKER(у). Опять же, в отличие от EXTREME TREKKER(а), Swamper TSL / SX, имея не направленный уникальный рисунок протектора, практически не склонен к боковому скольжению. Эти свойства позволяют Super Swamper TSL / SX уверенно чувствовать себя на склонах при движении в диагональных направлениях (в вариантах подъема, спуска и параллельного движения). Стоит напомнить, что наиболее эффективно Super Swamper TSL / SX начинает работать на низких давлениях.

Слабонесущие грунты и болота.

Признаться честно, что на снегу, что на песке или ковровом болоте, Simax EXTREME TREKKER ведет себя не лучшим образом. Основной недостаток покрышек семейства Simex, это скудный ассортимент типоразмеров, из которых можно было бы выбрать для своего боевого коня широкие тапочки. Во всех вышеописанных случаях, главным фактором проходимости является минимальное давление на грунт. Этого «чудо-фактора» можно добиться за счет диаметра и ширины колес. Не менее важным в данном случае будут и свойства покрышек на низких давлениях, когда за счет понижения давления покрышка «плющится», тем самым увеличивая пятно контакта с грунтом. Учитывая специфику конструкции корда покрышек семейства Simex (они у нас диагональные), на низких давлениях серьезного прироста в увеличении площади пятна контакта мы не получим. Эта особенность свойственна всем покрышкам с большим количеством диагонально уложенных слоев корда.

Вот тут то и пригодилось уникальное строение корда Interco Super Swamper TSL / SX. При снижении давления, эти покрышки значительно увеличивают пятно контакта! Опять же, стоит напомнить, что линейке Swamper TSL / SX представлены в основном широкие покрышки разных калибров.

Из всего выше описанного можно сделать несколько выводов:

1). Для автомобиля обутого в Simex EXTREME

TREKKER стоит избегать езды по ковровым болотам. Если все-таки ковров не

избежать, нужно четко оценить степень риска и глубину преодолеваемого болота на случай, если ковер будет порван.

Super Swamper TSL / SX в данном случае ведет себя гораздо уверенней, главное не забывать правильно выбирать давление.

2). Езда по снегу на покрышках EXTREME TREKKER предполагает

полное погружение в снежный наст. Вы будете двигаться, пока у вашего

внедрожника будет сцепление с твердой поверхностью, и двигаться уверенно.

Super Swamper TSL / SX, за счет большего пятна контакта, позволяет встать на снежный наст и уверенно двигаться без полного погружения до твердого грунта.

3). Песок.

Газовать на EXTREME TREKKER(е) и сильно сдуваться бессмысленно. Возможно движение только в натяг, избегая пробуксовок.

Super Swamper TSL / SX за счет большего пятна контакта снова на коне! При снижении давления, на песке Super Swamper TSL / SX чувствует себя гораздо увереннее. В любом случае, движение по песку должно быть плавным и без пробуксовки.

Во всех перечисленных случаях, без хорошей низовой трансмиссии езда на слабонесущих грунтах с участием зубастых колес большого диаметра практически не возможна.

Не смотря на выше описанные проблемы, джиперы ездят на Симексе по болотам, снегам, пескам. И достаточно успешно. Для супер подготовленных внедорожников придется использовать колеса EXTREME TREKKER 36 дюймов (максимально возможные по внешнему диаметру в продуктивной линейке Simex).

Что касается покрышек семейства Super Swamper TSL / SX, в их линейке выбора среди широких тапочек гораздо больше!

Как вы уже поняли, явный фаворит в данной номинации Super Swamper TSL / SX.

Интенсивная езда по пересеченной местности.

В данном разделе нет победителей и побежденных. Оба конкурента способны достаточно быстро перемещаться по пересеченной местности (раскисшие и сухие, заснеженные грунтовые дороги). Безусловно, учитывая специфику организации протекторов Super Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER, у каждой покрышки есть свои особенности.

Ниже, я опишу особенности каждой покрышки на грунтовых дорогах при одинаковых условиях, когда покрышки были накачены до 2 атм.

EXTREME TREKKER, направленная резина с ярко выраженными боковыми грунтазацепами. На скользких покрытиях, как любая направленная резина, EXTREME TREKKER склонен к боковому скольжению. Если ваш автомобиль (в частности его подвеска) позволяет интенсивно двигаться по пересеченной местности, EXTREME TREKKER позволяет разгоняться и уверенно двигаться до 70 км/ч. На заснеженных покрытиях, склонность к боковому скольжению будет полезной для прохождения крутых поворотов. На раскисших дорогах, с выбором оптимального скоростного режима я был бы максимально осторожным, в противном случае автомобиль может уйти в неуправляемый занос.

Super Swamper TSL / SX – ненаправленная резина, со специфичным протектором. Swamper TSL / SX, способен достаточно быстро передвигаться по пересеченной местности и позволяет разогнаться до 80 км\ч (если это позволяет подвеска автомобиля). На сухих грунтах и гравии хорошо держит прямолинейную траекторию. На раскисших или слегка смоченных дождиком полевых дорогах, при интенсивной езде стоит быть осторожным. Широкая покрышка, с большими шашками протектора склонна к заносу!

Итоги.

Итак, пора подводить итоги.

Как вы уже поняли, явные преимущества покрышек относительно друг друга не очевидны. На номинацию «универсальные покрышки на все случаи жизни», лучше всего подходят Simex EXTREME TREKKER. По соотношению цена-качество-доступность в продаже, Simex EXTREME TREKKER вновь вне конкуренции.

Но, если вам потребуются покрышки для уверенного и бескомпромиссного движения по камням, асфальту, снегу, песку или ковровому болоту и бюджет на подготовку вашего внедорожника не ограничен, имеет смысл все-таки обратить внимание на Interco Super Swamper TSL / SX.

Оба экземпляра достойны покупки и смогут послужить вам верой и правдой. Как покрышки для длительных экстремальных экспедиций Simex EXTREME TREKKER и Interco Super Swamper TSL / SX, это оптимальный вариант, как по цене, так и по их реальным возможностям.

Внимательные читатели наверняка заметят, что я не прокомментировал еще две особенности этих покрышек (езда по камням и зимние условия эксплуатации: лед, зимняя дорога). Что касается езды по камням, лично у меня реального опыта эксплуатации этих колес в подобных условиях нет. Могу в данном случае только предположить, что EXTREME TREKKER может оказаться более цепким парнем, на каменистых почвах т.к. центральная часть блока протектора более мягкая (с мелкими шашками протектора). На крупных камнях, благодаря своим сцепным свойствам на низких давлениях, пальму первенства перехватит Super Swamper TSL / SX.

Что касается зимних условий эксплуатации - любые внедорожные покрышки, любой классовой принадлежности, производителя, рисунка протектора на гололеде ведут себя плохо и непредсказуемо. Посему совет прост и не оригинален – для езды зимой лучше иметь комплект специализированной зимней резины или цепей противоскольжения.

На этом я заканчиваю свой обзор.

С уважением,

Всеволод Фомин, команда «Формула4х4».

Амортизаторы "Плаза" для УАЗ (часть1).

В нашем сегодняшнем обзоре мы затронем острую и весьма наболевшую тему, которая не дает покоя  большинству владельцев внедорожников отечественной марки УАЗ.  Если точнее, то поговорим мы о подвеске УАЗ Хантер и улучшении его  ходовых качеств, как на дорогах общего пользования, так и на бездорожье.

Как не крути, а «Козел», он же в современном воплощении, УАЗ Хантер – был, есть и будет самым массовым и самым бюджетным борцом с тяжелым бездорожьем в России. Вот и мы два года назад неожиданно стали счастливыми обладателями этого породистого проходимца. Почему неожиданно? В воскресный день прочитали новость, что УАЗы с брезентовым верхом снимают с производства. Недолго думая, обзвонили автосалоны Москвы и уже вечером, под закрытие одного из них оформляли документы на покупку. Увидели мы нашего нового друга в день выдачи, после завершения всех формальностей. Вот так скоро в нашем полку прибыло и можно было смело говорить, что у нас не автопарк, а табун диких скакунов, в котором гарцуют молодой козлик (УАЗ Хантер) и матерый Олень (Great Wall Deer).

С первых километров езды на новом Хантере стало понятно, что штатная заводская подвеска пойдет под замену в первую очередь.  Любое, пусть даже не значительное торможение сопровождалось клевком и раскачкой морды, а динамичная работа рулем влекла за собой серьезные крены кузова. Полевые испытания окончательно расстроили. На проселочной дороге, которую мы используем для тренировок и тестовых испытаний настроек подвески Оленя с разными вариантами покрышек, молодой «Козел» показал себя крайне печальным. Там, где на пожилом Great Wall Deer  (Олене) можно уверенно двигаться в диапазоне скоростей 60-80 км/час, УАЗ Хантер не смог преодолеть скоростной барьер в 40. И дело здесь не в моторе или трансмиссии (дури у современного УАЗа хоть отбавляй), проблема была в подвеске, предполагающей движение стокового УАЗа по проселку в режиме “чуть быстрей черепахи”. Это, пожалуй, единственное разочарование, которое было испытано по выезду из автосалона.

Для тех, у кого возник вопрос, о каких “ходовых качествах” Оленя говорилось выше, прилагается фото для ознакомления.

  

Вернемся к УАЗу.

С подобными повадками необъезженного скакуна мы были не согласны. Подвеска стала первым этапом в модернизации «парнокопытного».  

Так как в устройстве и обслуживании УАЗа мы тогда были абсолютными нулями, начали, как и большинство начинающих УАЗоводов, шерстить тематические форумы в поисках «легких решений».  Эх, чего только там не советовали, чем только не пугали…  В активных темах, посвященных доработке подвески УАЗа, нам пророчили скорую кончину штатных заводских пружин и рессор, советовали установить амортизаторы от автомобилей Газель, Газ 53, Toyota Land Cruiser  разных серий и мастей. Но, это все пол беды. В большинстве случаев, люди советовали что-то, даже не вникая в суть вопроса.  Что-то из серии: «Поставь себе амортизаторы от ГАЗ 53 и будет тебе счастье!» (с) или «Поставь себе амортизаторы от Газели» (с).  И эти советы были адресованы человеку, который хотел поставить хорошие амортизаторы на стандартный автомобиль, взамен заводским. Потом оказывалось, что у товарищей, которые предлагали вышеописанные решения, были далеко не стандартные полноприводники.  Лифт подвески, силовые бамперы, лебедки и громадные колеса серьезно меняли сущность авто. Бывало, что для автомобиля на передней пружинной подвеске советовали решения от рессорной. Однако из десятков страниц Интернет форумов, кое-что было взято на заметку. Об этом расскажем позднее.  

Общение со спортсменами из мира Ралли-Рейдов, Спринтов и Автокросса обычного, доступного и универсального решения тоже не дало. Спортсмены использовали сложные подвески на восьми амортизаторах с регулировками жесткости, или специально подобранные комплекты от компании Bowler. Спустя месяц  в голове был полнейший винегрет. В итоге,  решили взять паузу, осмотреться, «переспать с проблемой» и на трезвую голову к чему-то прийти. 

Холодным зимнем вечером лучшим решением интересного времяпрепровождения для заядлого автомобилиста является прогулка по автомагазину. В одном из крупных центров автозапчастей  мы долго изучали весь ассортимент амортизаторов для УАЗ(ов) разных производителей. Возможно,  излишне громко и эмоционально обсуждали образцы, представленные на витрине, что в какой-то момент к нам подошел совершенно не знакомый человек из числа покупателей и сказал следующее:

«Берите амортизаторы от Газели!» (С).

На что мы ему ответили:

«Мы не собираемся лифтоваться»(С).

Наш ответ совершенно не смутил незнакомца и он с ходу парировал:

«Все равно будете…»(с) и с ухмылкой матерого специалиста растворился в витринах.

Этот диалог был той самой точкой кипения, когда окончательно возмутила ситуация с «добрыми советчиками». Покупать мы ничего не стали, вышли на улицу и увидели следующую картину. Возле нашего новенького Хантера, стоял джип того самого человека, который не зная темы, рекомендовал что-то посторонним.  Автомобиль не имел ничего общего с нашим Хантером, кроме марки производителя и некоторых черт силуэта кузова. Стало казаться, что единственным решением могло бы быть приобретение импортных амортизаторов с регулировкой параметров жесткости. Стоимость не пугала, это был бы самый простой вариант решения проблемы, но это не наш путь. Мы решили стать инициаторами создания подвески для УАЗа, которую бы смогли без проблем повторить другие УАЗоводы.

Уже на следующий день были найдены контакты большинства дистрибьюторов и представителей компаний, производящих элементы подвески для автомобилей. С нашей стороны были разосланы письма с просьбой принять участие в подборе оптимальных по показателям амортизаторов для ульяновского внедорожника.  К сожалению, наши письма и звонки остались без внимания. 

Компания СПАЗ«Плаза».

Совершенно случайно мы осознали, что незаслуженно забыли о Российском производителе амортизаторов, компании «Плаза». Продукция СПАЗ «Плаза» нам известна на протяжении более 10 лет. В начале двухтысячных годов амортизаторы «Плаза» были установлены на наших автомобилях: BMW 325 E36, взамен амортизаторов Bilstein Sport и Toyota 4Runner, взамен оригинальных. Скажем больше, на амортизаторах от компании «Плаза» в 2007 году наш боевой  «Олень» (Great Wall Deer) совершил автопробег «Москва – Алтай – Москва»! Это 10 тысяч километров, из которых 4 тысячи были пройдены по степям, горам, грейдерам и строящимся федеральным трассам без асфальтового покрытия. Во всех вышеперечисленных случаях амортизаторы «Плаза» не разочаровали. Единственной причиной отказа использовать их в дальнейшем на нашем «Олене» была сложность приобретения. В те времена в свободной продаже «Плазы» для Тойоты не было, продавались они в единственном месте в Москве и не всегда были в наличии.

На следующий день я связался с представительством компании «Плаза». На другой стороне линии ответил милый женский голос. Меня внимательно выслушали, прониклись проблемой, сказали что ситуация не стандартная и требует участия специалистов. По началу подумал, что меня корректно «слили», но ровно в назначенное время мне действительно перезвонили и никто ни будь, а специалист опытного производства. Первое общение носило скорее ознакомительный характер. Я обрисовал суть своей головной боли, выслушал проблемы, которые испытывала компания «Плаза» по поводу рекламаций на собственную продукцию из-за не корректного использования владельцами автомобилей УАЗ (в числе наиболее часто встречавшихся претензий были и амортизаторы для Газели).  Не смотря на то, что у “СПАЗ “Плаза” есть своя спортивная команда по Ралли-Рейдам и в компании работают люди со спортивными разрядами по автоспорту, Трофи-Рейды и специфика подготовки автомобилей к ним для инженеров компании была не понятна.  По итогам часового телефонного разговора мы нашли точки соприкосновения и договорились о сотрудничестве. Инженер – это звучит гордо! Два инженера, пусть даже из разных профессиональных направлений, всегда найдут общий язык. Им стал язык цифр. С нашей стороны инженеры компании «Плаза» ждали четкое техническое задание по автомобилям из мира Трофи-Рейдов. «Плаза», в свою очередь, планировала выпуск линейки амортизаторов с новыми характеристиками для внедорожников, и наша информация могла бы лечь в основу разработки.

Первым, с чего мы начали формировать техническое задание, стала работа по сбору статистических данных:

            наиболее популярные и часто используемые марки внедорожных колес (покрышки, диски);

            вес среднестатистических колес в зависимости от их типоразмера (колеса в сборе, резина-диски по отдельности);

            наиболее популярные варианты лифта УАЗа (бюджетные и не бюджетные);

оптимальные и часто используемые варианты лифта подвески в зависимости от используемых колес (высота лифта и изменение линейных ходов подвески);

            среднестатистический вес дополнительного внедорожного оборудования, которое используют джиперы в зависимости от уровня подготовки внедорожника (лебедки, троса, силовой обвес и т.д.);

            часто используемые, не стандартные упругие элементы подвески для  подготовки внедорожников к соревнованиям, экспедициям, охоте-рыбалке;

            вес часто используемых агрегатов при доработке внедорожников в зависимости от предполагаемых задач и конфигурации подвески (моторы, мосты).

На вышеописанную работу в общей сложности было потрачено порядка двух месяцев. Все четко фиксировалось и заносилось в протокол сбора данных.

По окончанию процесса проблема, с которой столкнулась компания «Плаза» (по рекламациям) прояснилась. Если вникнуть в ее суть, имея статистику, даже самый отдаленный от мира автомобилестроения человек поймет, что серьезный прирост массы колеса к расчетной неподрессоренной массе автомобиля, рассчитанной заводом изготовителем авто, приведет к нестабильной работе узлов подвески. Многие тюнеры  в принципе не задумывались о том, с какими неведомыми силами они столкнулись, бездумно модернизируя свои  УАЗы.

Вот пара примеров.

Стандартный вес колеса (внешним диаметром 29 Дюймов), которое устанавливается на конвейере завода, составляет 28 кг.

Вес колеса (внешним диаметром 31 Дюйм) с родным заводским штампованным диском и установленной на него зубастой, внедорожной резиной без доработки авто (без лифта кузова или подвески, резки колесных арок), составляет 35 кг.

Итого: прирост неподрессоренной массы на одну ось  - 14 кг.

Другим распространенным и бюджетным решением «злобной» внедорожной резины среди УАЗоводов является установка тракторной модели ФБЛ 160. Вес подобного колеса, в зависимости от используемого диска, колеблется от 50 до 55 кг (а иногда и больше).

Итого: Если считать по минимуму, получается прирост неподрессоренной массы на одну ось аж  44 кг. Безусловно, во-втором случае речь идет о неизбежной доработке автомобиля (лифт подвески с заменой амортизаторов и беспощадной резке элементов кузова).  Плюс, вторым примером хотелось показать, какие серьезные разбеги по весам колес встречаются во внедорожном мире!

Теперь рассмотрим вариант тюнинга УАЗа с установкой силового обвеса и дополнительного оборудования (силовые металлические бампера, багажники, лестницы, лебедки). Среднестатистический вес переднего силового бампера с кенгурином составляет 20 кг, к нему добавим лебедку весом 30 кг (все вместе получится 50 кг). В случае с установкой заднего силового бампера и калиткой под запасное колесо мы получим прирост массы порядка 20-30 кг (бампер + разница в весе не стандартного колеса относительно заводского). 

Еще один часто встречающийся вариант тюнинга, когда на пружинной подвеске (УАЗ Хантер или Патриот) снимают передний стабилизатор поперечной устойчивости, мотивируя это увеличением ходов подвески и плавности хода. Чем это чревато не трудно догадаться. Помимо ухудшения устойчивости авто на дороге, меняются показатели упругости подвески на сжатие, а в критическом положении подвески (разжатом), когда колесо весит в воздухе, вся нагрузка (вес моста и колес) приходится на шток и уши амортизаторов!  Об этом моменте мы тоже поговорим позднее.

Плюс, часто меняют «гражданские» мосты типа «Тимкен» или «Спайсер» на «Военные» редукторные мосты, которые по весу больше на 25 кг, при этом продолжают использовать штатные амортизаторы.

Ну и последний пример, когда вместо задней рессорной подвески устанавливается пружинная подвеска или подвеска на А-образном рычаге. Здесь преследуется идея добиться больших ходов, а амортизаторы подбираются по принципу «Длинна в сжатом» и «Длинна в разжатом» положениях. А как быть с вектором направления штока амортизатора и его направлением в крайних положениях колес? На длинно-ходовых подвесках, наши зарубежные коллеги обычно используют вместо втулок сферические шарниры (ШС).  

Сюда же нужно обязательно добавить еще одно часто встречающееся заблуждение владельцев внедорожников, которые используют зубастую резину в повседневной жизни.  Покрышки класса MUD-Extreme, в силу специфики рисунка протектора, достаточно быстро изнашиваются на дорогах общего пользования. Бытует мнение, что при избыточном давлении в покрышках, колесо катится на центральных дорожках и тем самым наиболее важные и «злые» боковые грунтозацепы изнашиваются меньше (в некоторых случаях было замечено улучшение в управляемости автомобиля и падение расхода топлива). Как вы понимаете, ни о каком соблюдении рекомендаций  от завода изготовителя речи не идет. В большинстве случаев, подобная практика эксплуатации автомобиля ведется с колесами большего диаметра и веса, а сами колеса при избыточном давлении представляют собой дубовые бублики. Эти нестандартные факторы так же пагубно влияют на работу подвески в целом.  

Ознакомившись с вышеперечисленным, несложно догадаться, почему у производителей возникают проблемы с продукцией для Ульяновского внедорожника. И сравним все это с тем, какой тюнинг проводится на легковых автомобилях. Ситуация получается с точностью до наоборот. Если речь идет о доработке ходовых качеств легкового автомобиля (хорошая управляемость, устойчивость на дороге, скоростные характеристики), подвеска (дорожный просвет) занижается или устанавливаются элементы подвески с более «жесткими» характеристиками, замена колес сводится к установке легких колесных дисков большего диаметра с низкопрофильными покрышками. Разбег по параметрам неподрессоренной массы относительно заводских расчетов незначительный, следовательно, и проблем у элементов подвески с дальнейшими рекламациями гораздо меньше.

По окончанию сбора статистических данных по подготовке, эксплуатации УАЗов вся информация была передана специалистам опытного производства компании «Плаза». Нам же оставалось ждать результата и первых опытных образцов для дальнейших ходовых испытаний.

Вторая часть обзора будет полностью посвящена ходовым испытаниям подвески УАЗ Хантер и вариантам тюнинга.

С уважением,

Всеволод и Сергей Фомины, команда «Формула4х4».