В нашем сегодняшнем обзоре мы затронем острую и весьма
наболевшую тему, которая не дает покоя
большинству владельцев внедорожников отечественной марки УАЗ. Если точнее, то поговорим мы о подвеске УАЗ
Хантер и улучшении его ходовых качеств,
как на дорогах общего пользования, так и на бездорожье.
Как не крути, а «Козел», он же в современном воплощении, УАЗ
Хантер – был, есть и будет самым массовым и самым бюджетным борцом с тяжелым
бездорожьем в России. Вот и мы два года назад неожиданно стали счастливыми обладателями
этого породистого проходимца. Почему неожиданно? В воскресный день прочитали
новость, что УАЗы с брезентовым верхом снимают с производства. Недолго думая,
обзвонили автосалоны Москвы и уже вечером, под закрытие одного из них оформляли
документы на покупку. Увидели мы нашего нового друга в день выдачи, после
завершения всех формальностей. Вот так скоро в нашем полку прибыло и можно было
смело говорить, что у нас не автопарк, а табун диких скакунов, в котором
гарцуют молодой козлик (УАЗ Хантер) и матерый Олень (Great Wall Deer).
С первых километров езды на новом Хантере стало понятно, что
штатная заводская подвеска пойдет под замену в первую очередь. Любое, пусть даже не значительное торможение
сопровождалось клевком и раскачкой морды, а динамичная работа рулем влекла за
собой серьезные крены кузова. Полевые испытания окончательно расстроили. На
проселочной дороге, которую мы используем для тренировок и тестовых испытаний
настроек подвески Оленя с разными вариантами покрышек, молодой «Козел» показал
себя крайне печальным. Там, где на пожилом Great Wall Deer (Олене) можно уверенно двигаться в диапазоне
скоростей 60-80 км/час, УАЗ Хантер не смог преодолеть скоростной барьер в 40. И
дело здесь не в моторе или трансмиссии (дури у современного УАЗа хоть
отбавляй), проблема была в подвеске, предполагающей движение стокового УАЗа по
проселку в режиме “чуть быстрей черепахи”. Это, пожалуй, единственное
разочарование, которое было испытано по выезду из автосалона.
Для тех, у кого возник вопрос, о каких “ходовых качествах”
Оленя говорилось выше, прилагается фото для ознакомления.
Вернемся к УАЗу.
С подобными повадками необъезженного скакуна мы были не
согласны. Подвеска стала первым этапом в модернизации «парнокопытного».
Так как в устройстве и обслуживании УАЗа мы тогда были
абсолютными нулями, начали, как и большинство начинающих УАЗоводов, шерстить
тематические форумы в поисках «легких решений».
Эх, чего только там не советовали, чем только не пугали… В активных темах, посвященных доработке
подвески УАЗа, нам пророчили скорую кончину штатных заводских пружин и рессор,
советовали установить амортизаторы от автомобилей Газель, Газ 53, Toyota Land
Cruiser разных серий и мастей. Но, это
все пол беды. В большинстве случаев, люди советовали что-то, даже не вникая в
суть вопроса. Что-то из серии: «Поставь
себе амортизаторы от ГАЗ 53 и будет тебе счастье!» (с) или «Поставь себе
амортизаторы от Газели» (с). И эти
советы были адресованы человеку, который хотел поставить хорошие амортизаторы
на стандартный автомобиль, взамен заводским. Потом оказывалось, что у
товарищей, которые предлагали вышеописанные решения, были далеко не стандартные
полноприводники. Лифт подвески, силовые
бамперы, лебедки и громадные колеса серьезно меняли сущность авто. Бывало, что
для автомобиля на передней пружинной подвеске советовали решения от рессорной.
Однако из десятков страниц Интернет форумов, кое-что было взято на заметку. Об
этом расскажем позднее.
Общение со спортсменами из мира Ралли-Рейдов, Спринтов и
Автокросса обычного, доступного и универсального решения тоже не дало.
Спортсмены использовали сложные подвески на восьми амортизаторах с
регулировками жесткости, или специально подобранные комплекты от компании
Bowler. Спустя месяц в голове был
полнейший винегрет. В итоге, решили
взять паузу, осмотреться, «переспать с проблемой» и на трезвую голову к чему-то
прийти.
Холодным зимнем вечером лучшим решением интересного
времяпрепровождения для заядлого автомобилиста является прогулка по
автомагазину. В одном из крупных центров автозапчастей мы долго изучали весь ассортимент
амортизаторов для УАЗ(ов) разных производителей. Возможно, излишне громко и эмоционально обсуждали
образцы, представленные на витрине, что в какой-то момент к нам подошел
совершенно не знакомый человек из числа покупателей и сказал следующее:
«Берите амортизаторы от Газели!» (С).
На что мы ему ответили:
«Мы не собираемся лифтоваться»(С).
Наш ответ совершенно не смутил незнакомца и он с ходу
парировал:
«Все равно будете…»(с) и с ухмылкой матерого специалиста
растворился в витринах.
Этот диалог был той самой точкой кипения, когда окончательно
возмутила ситуация с «добрыми советчиками». Покупать мы ничего не стали, вышли
на улицу и увидели следующую картину. Возле нашего новенького Хантера, стоял
джип того самого человека, который не зная темы, рекомендовал что-то
посторонним. Автомобиль не имел ничего
общего с нашим Хантером, кроме марки производителя и некоторых черт силуэта
кузова. Стало казаться, что единственным решением могло бы быть приобретение
импортных амортизаторов с регулировкой параметров жесткости. Стоимость не
пугала, это был бы самый простой вариант решения проблемы, но это не наш путь.
Мы решили стать инициаторами создания подвески для УАЗа, которую бы смогли без
проблем повторить другие УАЗоводы.
Уже на следующий день были найдены контакты большинства
дистрибьюторов и представителей компаний, производящих элементы подвески для
автомобилей. С нашей стороны были разосланы письма с просьбой принять участие в
подборе оптимальных по показателям амортизаторов для ульяновского
внедорожника. К сожалению, наши письма и
звонки остались без внимания.
Совершенно случайно мы осознали, что незаслуженно забыли о
Российском производителе амортизаторов, компании «Плаза». Продукция СПАЗ «Плаза»
нам известна на протяжении более 10 лет. В начале двухтысячных годов
амортизаторы «Плаза» были установлены на наших автомобилях: BMW 325 E36, взамен
амортизаторов Bilstein Sport и Toyota 4Runner, взамен оригинальных. Скажем
больше, на амортизаторах от компании «Плаза» в 2007 году наш боевой «Олень» (Great Wall Deer) совершил автопробег
«Москва – Алтай – Москва»! Это 10 тысяч километров, из которых 4 тысячи были
пройдены по степям, горам, грейдерам и строящимся федеральным трассам без асфальтового
покрытия. Во всех вышеперечисленных случаях амортизаторы «Плаза» не
разочаровали. Единственной причиной отказа использовать их в дальнейшем на
нашем «Олене» была сложность приобретения. В те времена в свободной продаже
«Плазы» для Тойоты не было, продавались они в единственном месте в Москве и не
всегда были в наличии.
На следующий день я связался с представительством компании
«Плаза». На другой стороне линии ответил милый женский голос. Меня внимательно
выслушали, прониклись проблемой, сказали что ситуация не стандартная и требует
участия специалистов. По началу подумал, что меня корректно «слили», но ровно в
назначенное время мне действительно перезвонили и никто ни будь, а специалист
опытного производства. Первое общение носило скорее ознакомительный характер. Я
обрисовал суть своей головной боли, выслушал проблемы, которые испытывала
компания «Плаза» по поводу рекламаций на собственную продукцию из-за не
корректного использования владельцами автомобилей УАЗ (в числе наиболее часто
встречавшихся претензий были и амортизаторы для Газели). Не смотря на то, что у “СПАЗ “Плаза” есть своя спортивная команда по
Ралли-Рейдам и в компании работают люди со спортивными разрядами по автоспорту,
Трофи-Рейды и специфика подготовки автомобилей к ним для инженеров компании
была не понятна. По итогам часового
телефонного разговора мы нашли точки соприкосновения и договорились о
сотрудничестве. Инженер – это звучит гордо! Два инженера, пусть даже из разных
профессиональных направлений, всегда найдут общий язык. Им стал язык цифр. С
нашей стороны инженеры компании «Плаза» ждали четкое техническое задание по
автомобилям из мира Трофи-Рейдов. «Плаза», в свою
очередь, планировала выпуск линейки амортизаторов с новыми характеристиками для
внедорожников, и наша информация могла бы лечь в основу разработки.
Первым, с чего мы начали формировать техническое задание,
стала работа по сбору статистических данных:
наиболее
популярные и часто используемые марки внедорожных колес (покрышки, диски);
вес
среднестатистических колес в зависимости от их типоразмера (колеса в сборе,
резина-диски по отдельности);
наиболее
популярные варианты лифта УАЗа (бюджетные и не бюджетные);
оптимальные и часто используемые варианты лифта подвески в
зависимости от используемых колес (высота лифта и изменение линейных ходов
подвески);
среднестатистический
вес дополнительного внедорожного оборудования, которое используют джиперы в
зависимости от уровня подготовки внедорожника (лебедки, троса, силовой обвес и
т.д.);
часто
используемые, не стандартные упругие элементы подвески для подготовки внедорожников к соревнованиям,
экспедициям, охоте-рыбалке;
вес часто
используемых агрегатов при доработке внедорожников в зависимости от
предполагаемых задач и конфигурации подвески (моторы, мосты).
На вышеописанную работу в общей сложности было потрачено
порядка двух месяцев. Все четко фиксировалось и заносилось в протокол сбора
данных.
По окончанию процесса проблема, с которой столкнулась
компания «Плаза» (по рекламациям) прояснилась. Если вникнуть в ее суть, имея
статистику, даже самый отдаленный от мира автомобилестроения человек поймет,
что серьезный прирост массы колеса к расчетной неподрессоренной массе
автомобиля, рассчитанной заводом изготовителем авто, приведет к нестабильной
работе узлов подвески. Многие тюнеры в
принципе не задумывались о том, с какими неведомыми силами они столкнулись,
бездумно модернизируя свои УАЗы.
Вот пара примеров.
Стандартный вес колеса (внешним диаметром 29 Дюймов),
которое устанавливается на конвейере завода, составляет 28 кг.
Вес колеса (внешним диаметром 31 Дюйм) с родным заводским
штампованным диском и установленной на него зубастой, внедорожной резиной без
доработки авто (без лифта кузова или подвески, резки колесных арок), составляет
35 кг.
Итого: прирост неподрессоренной массы на одну ось - 14 кг.
Другим распространенным и бюджетным решением «злобной»
внедорожной резины среди УАЗоводов является установка тракторной модели ФБЛ
160. Вес подобного колеса, в зависимости от используемого диска, колеблется от
50 до 55 кг (а иногда и больше).
Итого: Если считать по минимуму, получается прирост
неподрессоренной массы на одну ось аж 44
кг. Безусловно, во-втором случае речь идет о неизбежной доработке автомобиля
(лифт подвески с заменой амортизаторов и беспощадной резке элементов кузова). Плюс, вторым примером хотелось показать,
какие серьезные разбеги по весам колес встречаются во внедорожном мире!
Теперь рассмотрим вариант тюнинга УАЗа с установкой силового
обвеса и дополнительного оборудования (силовые металлические бампера, багажники,
лестницы, лебедки). Среднестатистический вес переднего силового бампера с
кенгурином составляет 20 кг, к нему добавим лебедку весом 30 кг (все вместе
получится 50 кг). В случае с установкой заднего силового бампера и калиткой под
запасное колесо мы получим прирост массы порядка 20-30 кг (бампер + разница в
весе не стандартного колеса относительно заводского).
Еще один часто встречающийся вариант тюнинга, когда на
пружинной подвеске (УАЗ Хантер или Патриот) снимают передний стабилизатор
поперечной устойчивости, мотивируя это увеличением ходов подвески и плавности
хода. Чем это чревато не трудно догадаться. Помимо ухудшения устойчивости авто
на дороге, меняются показатели упругости подвески на сжатие, а в критическом
положении подвески (разжатом), когда колесо весит в воздухе, вся нагрузка (вес
моста и колес) приходится на шток и уши амортизаторов! Об этом моменте мы тоже поговорим позднее.
Плюс, часто меняют «гражданские» мосты типа «Тимкен» или
«Спайсер» на «Военные» редукторные мосты, которые по весу больше на 25 кг, при
этом продолжают использовать штатные амортизаторы.
Ну и последний пример, когда вместо задней рессорной
подвески устанавливается пружинная подвеска или подвеска на А-образном рычаге.
Здесь преследуется идея добиться больших ходов, а амортизаторы подбираются по
принципу «Длинна в сжатом» и «Длинна в разжатом» положениях. А как быть с
вектором направления штока амортизатора и его направлением в крайних положениях
колес? На длинно-ходовых подвесках, наши зарубежные коллеги обычно используют
вместо втулок сферические шарниры (ШС).
Сюда же нужно обязательно добавить еще одно часто
встречающееся заблуждение владельцев внедорожников, которые используют зубастую
резину в повседневной жизни. Покрышки
класса MUD-Extreme, в силу специфики рисунка
протектора, достаточно быстро изнашиваются на дорогах общего пользования.
Бытует мнение, что при избыточном давлении в покрышках, колесо катится на
центральных дорожках и тем самым наиболее важные и «злые» боковые грунтозацепы
изнашиваются меньше (в некоторых случаях было замечено улучшение в
управляемости автомобиля и падение расхода топлива). Как вы понимаете, ни о
каком соблюдении рекомендаций от завода
изготовителя речи не идет. В большинстве случаев, подобная практика
эксплуатации автомобиля ведется с колесами большего диаметра и веса, а сами
колеса при избыточном давлении представляют собой дубовые бублики. Эти
нестандартные факторы так же пагубно влияют на работу подвески в целом.
Ознакомившись с вышеперечисленным,
несложно догадаться, почему у производителей возникают проблемы с продукцией
для Ульяновского внедорожника. И сравним все это с тем, какой тюнинг проводится
на легковых автомобилях. Ситуация получается с точностью до наоборот. Если речь
идет о доработке ходовых качеств легкового автомобиля (хорошая управляемость,
устойчивость на дороге, скоростные характеристики), подвеска (дорожный просвет)
занижается или устанавливаются элементы подвески с более «жесткими»
характеристиками, замена колес сводится к установке легких колесных дисков большего
диаметра с низкопрофильными покрышками. Разбег по параметрам неподрессоренной
массы относительно заводских расчетов незначительный, следовательно, и проблем
у элементов подвески с дальнейшими рекламациями гораздо меньше.
По окончанию сбора статистических данных по подготовке,
эксплуатации УАЗов вся информация была передана специалистам опытного
производства компании «Плаза». Нам же оставалось ждать результата и первых
опытных образцов для дальнейших ходовых испытаний.
Вторая часть обзора будет полностью посвящена ходовым
испытаниям подвески УАЗ Хантер и вариантам тюнинга.
С уважением,
Всеволод и Сергей Фомины, команда «Формула4х4».
Комментариев нет:
Отправить комментарий