MOTUL - МАСЛО для ЧЕМПИОНОВ

Прошедшие несколько лет в нашей стране наблюдается повальное увлечение новыми видами спорта. Если горнолыжная тема от меня далека, то все, что связанно с авто-мото спортом, постоянно отслеживается. Здесь могу сказать наверняка — Российский авто-мото спорт поднимается по-настоящему. В силу нынешней доступности разных вариантов техники, кредитных программ на ее приобретение, технической поддержки, развитием интернет сообществ, все больше и больше людей хотят попробовать свои силы в различных спортивных дисциплинах. Скажем, купил человек себе квадроцикл — здорово, конечно, но одному кататься скучно и не безопасно. Опять же вопросы по эксплуатации присутствуют. И сразу же этот счастливый, новоиспеченный квадроциклист погружается в виртуальный мир в поисках единомышленников. Тут-то он и попался... Подружившись, пообщавшись с себе подобными, его тянет увидеться, покататься, а следом и посоревноваться. Далее следуют попытки принять участие в крупных мероприятиях других клубов. Затем бесконечные тюнинги и ремонты своего боевого друга. Так человек, который стоял в магазине, рассматривая будущую покупку, и не подозревал, чем это все закончится. По такому пути прошло уже немало людей, владельцев мотоциклов, внедорожников и легковых авто.
Дисциплины, в которых себя могут проявить вышеуказанные владельцы авто и мото техники сегодня, можно перечислять очень долго. От себя могу назвать разве что самые популярные и массовые виды: Драг Рейсинг, Дрифтинг, ориентирование по городу и пересеченной местности, различные спринты для Авто, Мото и АТВ, Трофи рейды, Триалы и т.д. и т.п.
Вы наверно спросите, к чему я все это говорю? Да дело в том, что большинство начинающих спортсменов уделяют серьезное внимание тюнингу как таковому, и совершенно не задумываются о технико-эксплуатационных моментах. Признаться честно, поначалу я тоже был одним из зеленых новичков, и к пониманию шел достаточно долго.
Сегодня моя речь пойдет о технических жидкостях, которые не прибавляют мощности, не увеличивают дорожного просвета. Они позволяют продлить жизнь железным коням. Вообще, зачастую мы даже не задумываемся, что у нас залито, и как «это» себя ведет в тех или иных ситуациях. А ведь от того, что плещется в поддонах картеров и коробках передач зависит их долголетие и корректная работа.
Начну издалека, с чего, собственно, начался мой тернистый путь подбора технических жидкостей.
С чего все началось.
Началось все с приобретения нового внедорожника и, как полагается, плановой замены масел после «обкатки» агрегатов. Вопросов к работе двигателя у меня в тот момент не было. Смущала адекватность работы коробки передач. Мне не нравилось, что коробка недостаточно четко переходила с высоких передач на третью, когда надо было интенсивно сбросить скорость «тормозя двигателем». По какой-то причине, при быстром переключении третья передача отказывалась включаться или включалась с легким хрустом. По началу думал, что что-то могло еще не приработаться, но речь то шла об импортной машине, где само по себе выражение «притирается» — понятие относительное. Таким образом, я докатался до плановой замены масла в трансмиссии. Прочитав мануал на свой автомобиль приобрел полусинтетику, которую обязывал лить производитель. Ситуация с переключением передач не изменилась, даже немного ухудшилась. Чувствуя, что истина где-то рядом, отдавать своего боевого друга в руки официального сервиса я не спешил. Меня не покидало чувство, что после общения с «официалом» ему может стать еще хуже. Прочесав немыслимое количество тематических сайтов, конференций, я наткнулся на одну старенькую статью из журнала «За Рулем», в которой шла речь о подборе масла для коробки передач Вазовской девятки. В этой статье говорилось, что когда масло имеет низкие показатели на текучесть, оно плохо выгоняется из зазора между шестерней и синхронизатором, по причине чего происходит неточное зацепление. Хорошо, с этим мы разобрались. Окончательно мои предположения развеялись, когда нагрянули настоящие морозы. Без длительного прогрева автомобиля, передачи вообще отказывались переключаться. Безусловно, машину прогревать надо, но согласитесь, прогрев коробки передач в мороз может затянуться на долго. Делать нечего, надо менять жижу, вот только на какую? Позвонил своему другу, который увлекается спортивными автомобилями и мотоциклами, поделился свей проблемой, высказал предположения. Ответ был достаточно простым – идти в магазин и купить себе масло Motul. Если честно, я тогда и не знал о существовании этой марки. Спросил разве что: а кто они? Друг мне ответил: Французы.
Забежал в первый крупный магазин автозапчастей, попросил продавца выдать мне масло под экзотическим названием «Мотул». Продавец посмотрел на меня с удивлением, и переспросил о моих намерениях таким одобрительным тоном, словно перед ним стоял матерый профессионал. Меня это даже смутило. Чтобы не выдавать своей некомпетентности, спрашивать более подробно о том масле, которое намеревался приобрести, я не стал.

Таким образом, в моих руках оказалась трансмиссионка Motul Gear 300 75W-90. Этим же вечером мой автомобиль стоял на яме, где я заменил его рекомендованную жижу на синтетику от Motul. Более развернутую информацию об этом масле я узнал только на следующий день, когда забрался на официальный сайт компании.

Со слов производителя.
Motul Gear 300 75W-90 - Специально разработано для спортивной техники: кольцевые гонки, ралли, рейды и т.д. Все коробки скоростей, коробка/мост, коробка передач и гипоидные мосты без автоблокировки.
Все типы автомобилей: моноплац, группа А, супертуризм, ралли, 4Х4, туризм и т.д. Все типы использования: соревнования, кольцевые гонки, ралли, рейд, дорога.
Смазывающие свойства масла максимально повышены для уменьшения трения. Обеспечивает простоту переключения скоростей. Проявляет термическую стабильность при повышенных температурах. Обладает непроницаемой масляной пленкой, сохраняющейся даже при самых суровых условиях эксплуатации. Выдерживает сверхдавления, имеет противоизносные, антикоррозийное, противопенные свойства.
После замены масла я тут же рванул на тест-драйв. По началу, в первый километр изменений я не почувствовал и был на грани разочарования. Но, пару раз дернув третью передачу, стал замечать, что ситуация стала меняться. Уже через пару минут я легко переключал передачи сверху вниз и наоборот, без задержек и хруста. На масле Motul Gear 300 передачи переключаются столь быстро, на сколько позволяют двигаться кулисы коробки и на сколько у меня самого получалось работать рычагом и педалью сцепления.. Вот она, победа! Хорошо, что я не поехал к официалам, наверняка они быстро бы «вскрыли пузо» коробке передач, «починив» ее по гарантии. А дело то было в жиже...
Наутро мне предстоял следующий тест - на замерзание. На улице было минус 23 градуса. На старом масле в момент запуска мне приходилось сидеть с отжатым сцеплением минимум минуту после запуска, в противном случае машина глохла. Запускаю мотор, бросаю сцепление, машина рычит без проблем. Пробую дернуть передачу, все работает. Перебрал все передачи, при этом пробуя тронуться, все тикает как часы! Вот вам и разница. Никогда не думал, что отличие в маслах может быть столь ощутимо, особенно между полусинтетикой и синтетикой. С новым Motul’ским маслом Gear 300 я мог теперь позволить себе перемещаться на не прогретой машине, переключать передачи на внедорожнике, как на легковом автомобиле. Манера вождения у меня, естественно. сразу же изменилась, стала более агрессивной, что повлекло за собой новую проблему — расход топлива.))))
Поверив в только что открытое правило «качество масла решает все», в след за трансмиссионным маслом я решил незамедлительно поменять жидкость, залитую в гидравлику рулевого управления. Гидроусилитель на непрогретом двигателе, особенно в морозы, при повороте руля издавал странные, явно не здоровые звуки. Да и на бездорожье он так же не славился стабильностью работы. На примере коробки я сделал вывод, что на холодную масло гидравлической системы попросту замерзает, а на горячую теряет вязкость, вследствие чего насос попросту не работает. Приговор один — заменить! Недолго думая, я «залез» на фирменный сайт компании Motul и нашел синтетическое масло для гидравлических систем и коробок автомат Motul Dexron IIl.

В выходной день поменял. Конечно, пришлось попотеть. Но замена прошла успешно. Результат — насос гидроусилителя заработал как-то по-иному. На морозе он уже не гудел, на горячую - не подкусывал. Хочу заметить, что если вы достаточно часто ползаете в мягких грунтах, и при этом ваш автомобиль обут в резину большого диаметра, рекомендую задуматься, что залито в вашей гидравлике. Я достаточно часто слышу жалобы джиперов на работу гидроусилителей — пять, десять минут ерзания в болоте - и гидроусилитель умирает. Вернее не умирает конечно, но при избыточных нагрузках и перегреве масло просто закипает, вязкость понижается и оно становится как вода, вследствие чего насос попросту не может обеспечить нормального давления в системе. Вдобавок ко всему нарушается и толщина масляной пленки.

Кстати, по поводу кипения жидкостей.
Об этой проблеме я задумался спустя год с начала эксплуатации своего нового автомобиля. Пара интенсивных торможений с большой скорости - и тормозов «нет». Согласитесь, у многих такое бывало. А как часто вы меняете тормозную жидкость? Наверное, никогда. Вот и не рассчитывайте после этого на хорошие тормоза. Начитавшись умных журналов на тему кипения технических жидкостей и, испытав это явление на себе к 50ти тысячному пробегу своего авто, я принял решение поменять всю тормозную жидкость, причем не только в приводе тормозов. У моего автомобиля, привод сцепления так же гидравлический. Заметил за своим автомобилем интересную особенность. Когда долго стоишь в пробке и часто выжимаешь сцепление, в какой-то момент передачи все хуже и хуже переключаются. Стоит проехать с нормальной скоростью пару километров - проблема пропадает. Подобные проблемы движения в пробках были не только у меня, но и у моих товарищей. Лекарство очень простое — замена на хорошую, качественную тормозную жидкость. Теперь я долго не мучился и заменил в тормозах и сцеплении старую жидкость на Motul DOT 5.1 Brake Fluid.

Результат не заставил себя ждать. Не знаю, как у других, но проблем с тормозами у меня пока нет. Сцепление в пробках так же больше не пропадает.

Теперь поговорим о моторе.
В 2007 году состоялся автопробег Москва-Алтай-Москва, в котором ваш покорный слуга состоялся как организатор и непосредственный участник.

В общей сложности пришлось пройти почти 10 тыс. километров по Российским дорогам. На тот момент мой автомобиль был еще достаточно молод. К старту автопробега Москва-Алтай я успел накатать всего 40 тысяч километров. Естественно, что перед такой длинной дорогой надо было хорошенько подготовить автомобиль. Первое, что мне пришло в голову сделать, поменять за день до старта антифриз и моторное масло. До последней замены, я использовал фирменное масло от компании «Тойота» (в металлических банках), по крайней мере я его покупал в специализированном магазине. Но, полученный на коробке и тормозах опыт остановил сделать у них очередную покупку. Поход в магазин масел, и мой выбор останавливается на Motul 4100 Turbolight 10W-40.

Дело в том, что для меня пробег на такую дистанцию был в диковинку. Я вообще не представлял для себя, что и как будет с машиной в тех или иных ситуациях. Знал только одно, что на Алтае (куда я еду) летом жарко, будут горы. Если будут горы и жара, будут серьезные нагрузки на двигатель. Почему Motul? Да потому, что на тот момент доверится я мог только этой марке, т.к. претензий к ее продукции у меня не было, а рисковать ой как не хотелось. С охлаждающей жидкостью я тоже экспериментировать (по понятным причинам) не стал, т.к. слишком много стояло на кону. Тем более, что от качества охлаждающей жидкости в условиях 30ти градусной жары и многокилометровых горных перевалов зависело многое. Автосервис и магазины с запчастями на Алтае не на каждом шагу, встречаются в лучшем случае раз на несколько десятков, а то и сотен, километров.

Таким образом в пламенном сердце моего железного друга побежали Motul 4100 Turbolight 10W-40 (в качестве моторного масла) и Motul Inugel Classic (в качестве охлаждающей жидкости). Вдаваться в подробности моего путешествия я не буду, тем более что оно было подробно описано ранее, а просто подытожу. За десять тысяч пробега по горам, равнинам нашей необъятной родины, участием в соревнованиях, масло доливалось один раз (по-приезду в лагерь на Алтае) — количество доливки составило сто грамм. Антифриз не доливался. За последующие 60 тыс пробега антифриза пришлось долить около двух литров.

Не знаю, заслуга ли это Motul Inugel Classic, но на сегодняшний день пробег моего автомобиля перевалил за 110 тыс км, при этом помпа еще не менялась. Она и сейчас не подает намеков на скорую кончину (тьфу-тьфу....).

К чему пришел.
По возвращению домой после автопробега Москва-Алтай-Москва я серьезно заболел автоспортом. Начал принимать участие в соревнованиях разных форматов: Трофи рейд, Джип Спринт, Триал, ориентирование. Начал, так сказать, искать себя. Параллельно поиску вел постоянный мониторинг происходящего. Кто что использует, на чем ездит, как решает те или иные проблемы. Постоянно анализировал боевые ранения своего автомобиля после каждых соревнований, пристально следил за тем, как автомобиль себя ведет во время соревнований, при тех или иных условиях. Что-то менял, что-то подстраивал. Были победы, были и поражения. Но это спорт. Удача, опыт, надежный и правильно подготовленный автомобиль — вот залог успеха. Но в какой-то момент я стал не совсем доволен своим автомобилем. Когда достигаешь определенного уровня, в голове происходит переоценка ценностей, вырабатывается тактика ведения гонок. Вот и я сделал для себя определенные выводы.

Как показала практика, основной проблемой моего автомобиля была нехватка мощности и крутящего момента. По этой причине мне приходилось достаточно часто загонять двигатель в критические режимы работы. Приходилось часто пользоваться понижающей передачей, крутить двигатель до отсечки. На одном из соревнований я серьезно задумался над тем, что во время гонки стрелка тахометра практически не опускается ниже среднего положения. В обычной жизни такое бывает крайне редко, а если и бывает, то на короткий промежуток времени. На соревнованиях же обороты двигателя приходилось держать в красной зоне до конца заезда (в среднем от 15ти до 30ти минут). Таких заездов за соревнование может быть до 10ти, если речь идет о Джип Спринте. Если говорить о ралли и трофи рейде, здесь время исчисляется часами. Вы наверно спросите, а причем здесь ралли и трофи рейды, ведь они совершенно разные по сути. Да дело в том, что если машина ползет по зеркала в болоте, это не значит, что в этот момент пилот не крутит двигатель. Мне вот интересно, кто нибудь из джиперов задумывался, в какие экстремальные условия он загоняет двигатель? Я отвечу, практически в те же, что и раллисты, за исключением того, что в болоте у вас могут быть гораздо более тяжелые условия охлаждения двигателя. Это, к примеру, когда автомобиль ползет на первой пониженной, при помощи прожорливой электрической лебедки, с забитым от грязи радиатором и включенными фарами. Продолжительность подобных издевательств по регламенту может длится до 12 часов, а то и больше (все, конечно, зависит от того, насколько быстро вы «разложите» (сломаете) автомобиль).

Испытав все это на собственной шкуре, а точнее на шкуре своего боевого автомобиля, я заметил еще одну очень не приятную вещь. После каких-то десяти минут битвы в тяжелом бездорожье, когда машина сидит по бампера в грязи двигатель, перегревается и работает в критических температурах. Пока работают вентиляторы охлаждения вроде бы ничего не страшно. Но, в какой-то момент я стал замечать, что двигатель при длительной работе на высоких температурах и при больших оборотах, стал гораздо шумнее работать. Стали проявляться какие-то металлические потрескивания, похожие на стук клапанов. При этом когда удавалось выбраться из засады, остудив двигатель до нормальных рабочих температур, посторонние шумы прекращались. По-началу я грешил на малый уровень масла. Однако по результатам проверки с уровнем было все в порядке. Возможно, пора было менять масло. На очередном соревновании, на свежем масле все было вроде бы нормально. Но как только мне пришлось перейти на пониженный ряд передач, раскрутить двигатель до максимальных оборотов, через какое-то время ситуация повторилась. На что грешить - топливная система (вроде не карбюратор), датчики (диагностика недостатков не выявляла).

Что-то мне подсказывало, что и тут дело в характеристиках масла. По всей видимости, когда двигатель работал долгое время в критических температурах, масло попросту становилось слишком жидким, падало давление в системе смазки, соответственно двигатель смазывался существенно хуже. Очередной поход на официальный сайт компании Motul (а что еще делать?) открыл для меня одно интересное моторное масло Motul 300 V Chrono 10W-40, на которое раньше я не обращал внимания. Точнее обращал, но в следствии его дороговизны в сравнении с классическими моторными маслами не рассматривал как вариант, не понимая, за что платить. Внимательно изучил мануал, в котором говорилось, что это моторное масло было специально разработано для спортсменов и водителей профессионалов. 100% SYNTHESE - SAE 10W-40 (сто процентная синтетика).

От производителя:

Основные виды использования: гонки на побережье, подъем на холм, хронометрические испытания, гонки прототипов, группа N.

Прочие виды использования: все кольцевые гонки, ралли, подъем на холм, гонки на побережье. Все бензиновые и дизельные двигатели, с турбонаддувом и атмосферные, с катализатором или без, использующие как стандартное топливо, так и безсвинцовое, работающие на дизельном топливе, сжиженном газе или метаноле.

Основа масла из сложных эфиров (эстеров) и специфические антифрикционные присадки - значительно повышают стойкость масляной пленки, снижают трение в двигателе, сохраняют давление масла и, в конечном итоге, снижают температуру внутри двигателя.

Превосходная сопротивляемость коксованию при высоких температурах. Обеспечивает превосходную циркуляцию масла при запуске и быстрый прогрев двигателя. В то же время способствует более эффективному охлаждению в процессе работы.



Что то мне подсказывало, что нужно побольше разузнать именно об этом масле. Не долго думая, за консультациями я обратился к дистрибьютору марки Motul в России, компании "Пауэр Интернэшнл-шины". Специалисты рассказали, что это масло в основном используют только гонщики и лишь изредка - простые водители. Вернее, они конечно далеко не простые, т.к. заливают подобное масло (из линейки спортивных масел) в свои спорт-кары типа PORSCHE. На мой вопрос, в чем разница классических моторных масел из линейки полусинтетики и масла типа Motul 300 V Chrono 10W-40. при схожих на первый взгляд характеристиках мне ответили, что эти масла в принципе разные. Забивать вам голову расшифровкой классификации и спецификации именно этих масел я не буду. Перескажу своими словами.

При разработке этих масел преследовались разные цели. В случае с маслом, которое ранее использовал я, Motul 4100 Turbolight 10W-40 и большинства полусинтетики и синтетики других производителей, у разработчиков в первую очередь ставилась задача обеспечить:
стабильность энергосберегающих свойств;
сопротивляемость масла к старению (увеличенный интервал замены);
противоокислительные характеристики, позволяющие обеспечить вязкостную, стабильность во времени;
высокие детергентно-дисперсантные (моющие-растворяющие) свойства.
В случае с маслом Motul 300 V Chrono 10W-40 ситуация совершенно другая.
У разработчиков стояла задача:
сохранить вязкость масла при длительных высоких температурах;
сохранить давление масла;
обеспечить высокую сопротивляемость коксованию при высоких температурах;
значительно повысить стойкость масляной пленки (в сравнении с «простыми» маслами);
При этом, получив высокие показатели по всем позициям, при разработке масла 300 V Chrono перед компанией Motul не стояло задачи сделать его долгожителем, соблюдая длительные интервалы замены.
Получилось масло, разработанное для высоких ударных нагрузок и узкой специализации — спорт или экстремальная езда.
Мои подозрения по поводу нестабильных характеристик полусинтетики на высоких оборотах и критических температурах специалистами подтвердились. Мне ответили просто, что подобная ситуация у меня будет с любыми не специализированными маслами, не зависимо от марки производителя.
Впечатления от масла Motul 300 V Chrono 10W-40.
Таким образом, я решил попробовать для моего боевого железного друга новое масло, то самое - Motul 300 V Chrono 10W-40. Испытания масла не заставили себя долго ждать. В первые же выходные я выкатился на очередные соревнования.
Предстояло преодолеть около 7 километров пересеченной местности: этап Лес, песочный пляж, крутой и затяжной подъем, карьер с намывным песком и много глубоких ям. При удачном стечении обстоятельств, если я попадал в финал, нужно было делать еще один круг. По дороге к лагерю соревнований я заметил, что двигатель стал гораздо мягче работать. Особенно это было заметно в момент разгона. Но, это всего-навсего на дороге общего пользования. Посмотрим, что будет, когда мы начнем выкручивать двигатель наизнанку.
В моем классе мне попалась пара внедорожников, которые и по мощности, и объему двигателя превышали показатели моего автомобиля минимум раза в полтора. То, что они «проходили» на прямых передачах, я мог пройти только на пониженной. Выход один, чтобы хоть как-то конкурировать с этими монстрами, надо пройти всю трассу на понижающей передаче. При ее использовании автомобиль гораздо бодрее разгоняется, и неплохо влетает на горки. Опят же, не придется тратить время на переключение раздатки при подъезде к самым «засадным» местам. Единственный недостаток использования понижающей передачи это — большая нагрузка на раздаточную коробку и постоянно высокие обороты. За коробку передач и раздатку я уже не переживал после того, как залил в них синтетику от Motul. Я опасался только за двигатель. Но в этом соревновании должно было все решиться раз и на всегда. Перед стартом двигатель хорошенько прогрет, включена пониженная. Старт, мой железный Олень буквально выстреливает. В таком варианте работы трансмиссии мне приходилось гораздо быстрее переключать передачи, так как при разгоне обороты двигателя быстро добегают до электронной отсечки. Быстро разогнались на прямой до четвертой передачи. Под нами пролетали небольшие трамплинчики, на одном из которых я вспомнил про обороты двигателя и про то, что у меня залито новое масло.

 

Обороты держались в пределах 3,5 -4 тыс., при этом по характеру работы мотора меня это совершенно не напрягло посторонними звуками. Двигатель работал ровно, будто он работает на холостых оборотах. Температура двигателя при таком раскладе стояла в средней зоне как привинченная! Почувствовал ли я ощутимую разницу? Впечатления сродни тем, как если бы я сел после совкового «Тазика» в BMW. Я и не думал, что двигатель может настолько ровно работать при критических оборотах. Залетая на затяжной и крутой подъем, благодаря слаженной работе коробки, я ухитрился без проблем быстро переключиться на нижнюю передачу (не теряя динамики подъема), а на выходе даже не заметил, что обороты двигателя истерично отсекались ограничителем. Все процессы в двигателе протекали настолько ровно, что на слух сложно было определить, с какой скоростью и на каких оборотах ты двигаешься в данный момент. Теперь мне приходится постоянно следить за тахометром. Итог простой. Я попал в финал. В последнем зачетном заезде уступил более мощному конкуренту на расстоянии в семь километров всего 20 секунд (которые потерял, двигаясь на пробитом колесе и после двух прямых попаданий в деревья). Второе место - тоже неплохой результат. Довелось мне побывать и в трофи рейде. Скажу однозначно, разработчики компании Motul не врали, когда говорили, что масло 300 V Chrono способствует равномерному температурному режиму двигателя при ударных нагрузках. Нам, автомобилям, заявившимся в классах Стандарт, очень часто приходится на соревнованиях помогать другим участникам выбираться из засад. Как говорится: «Сам вылезай и товарища тягай». Вот и мне приходилось работать буксиром и вытаскивать внедорожники, которые тяжелее меня на тонну. При этом по работе двигателя я и не замечал, что он испытывает какой-то дискомфорт. При ударных нагрузках и на «горячую» не было слышно уже привычного лязганья и скрежета клапанов. Температура двигателя даже при буксировке других застрявших автомобилей стояла на месте (в рабочей зоне).

Итог.

Все выше изложенное, это сугубо мое мнение, которое я никому не навязываю. Скажу одно — мой автомобиль по пробегу перевалил за 110 тыс. км, а с двигателем я в принципе ничего не делал. Стоит заметить что, по крайней мере, половина этого пробега сопровождалась постоянным участием в соревнованиях и клубных «покатушках». На стотысячном ТО, меняя масло в коробке и мостах, я думал что через сливное отверстие «посыпятся» шестерни от нещадной эксплуатации, но ничего не вывалилось. Масло чистое как слеза, на магните сливной пробки слой мелкой стружки не больше миллиметра. Вскрывать клапанную крышку двигателя для показательного фото и демонстрировать, что под ней нет шлама я не буду, ибо это абсолютно дурная затея. Достаточно того, что крышка заливной горловины чистая, без каких-либо намеков на отложения скоксовавшегося масла или эмульсии.
Лично для себя я в очередной раз сделал один вывод, что ничего универсального не бывает. Если требуется эксплуатировать автомобиль в экстремальных условиях, он должен быть максимально к этому готов. Тем более если речь идет о сердце автомобиля — моторе! Вы бы стали экономить на вашем сердце? Вот и на моторе экономить нельзя. Другой вопрос, что заливать. Что заливать в дальнейшем в двигатель своего автомобиля я определился раз и на всегда. Чего и Вам желаю.

Автор: Всеволод Фомин "Молодчик", команда "Формула 4х4".